Essai Kawasaki Versys 1000

La petite 650 voit arriver une grande soeur en 2012 avec deux cylindres de plus. Cette nouvelle Kawasaki Versys est donc Le gros trail équipé d'un 4 cylindres en ligne. Issu du Z 1000 sa conduite ne s'en rapproche pas tant que ça pour autant

Kawasaki fait la joie des rouleurs avec sa sympathique, économe et néanmoins peu connue Versys 650, pas forcément esthétiquement mais au moins dynamiquement. Alors la marque japonaise a eu l'idée de la proposer en 1000 sauf que cette fois-ci ce n'est pas le bicylindre de l'ER6 qui est réalésé mais le 4 cylindres en ligne de la Z 1000 qui vient prendre place dans le cadre de ce gros trail après quelques modifications pour l'adapter à sa nouvelle fonction. Que les fans du dessin du 650 se rassurent, l'unanimité semble aussi se faire contre le 1000, mais une fois en route retrouve-t-on le côté pétillant de sa petite soeur ou celui plus sportif du Z1000 ? En réalité ni l'un ni l'autre même si on tend nettement plus vers le second pour le caractère moteur. La prise en main est pour sa part totalement différente de la petite Versys mais aussi de la concurrence. C'est une réelle nouveauté.

Si le moteur est celui de la Z 1000, il est par contre retravaillé pour offrir une nouvelle plage d'utilisation en particulier avec un passage entre les moyens et hauts régimes nettement estompés. Il reprend sans sourciller à presque 1000 tr/min avec une certaine onctuosité pour permettre une croisière sans à-coup ou presque, et accélère de façon assez lissée jusqu'à l'approche de la zone rouge grâce à une courbe de couple bien plus plate vers les hauts régimes. Le 4 cylindres n'est pas transformé en un bloc aseptisé pour autant, on retrouve l'idée de sportivité chère à Kawasaki un peu à l'image de la GTR 1400 lorsqu'on la compare à la concurrence. Ici c'est le même principe, la sportivité du moteur est de mise, les vitesses s'enchaînent rapidement, le rythme peut être soutenu ou tout en enroulé, il sait tout faire pour suivre les envies et les humeurs de l'équipage. On retrouve malgré tout les petites vibrations lorsqu'on passe dans les hauts régimes, comme sur le Z. Enfin, l'électronique permet de bénéficier de deux réponses du moteur, une F pour Full Power (pas totalement en France donc), et une L pour Low Power. On passe d'un mode à l'autre en roulant depuis le comodo gauche. En Low, la puissance maximale est de 75% et la courbe de couple encore plus aplatie, on le sent très nettement lorsqu'on tourne la poignée franchement avec une réaction du moteur assez lente à venir, les reprises sont presque molles ce qui n'est pas forcément un mal sur une route détrempée. Ce qui est certain, c'est que l'architecture moteur est unique et le caractère aussi face à la concurrence, on aime ou pas, mais cela ne laisse guère indifférent.

Le cadre est lui aussi singulier avec ses deux poutres qui passent au-dessus du moteur pour éviter que l'ensemble ne soit trop large vu le rehaussement de la machine et la position du pilote en comparaison avec le Z1000. L'amortisseur arrière est horizontal, un peu à la façon de la 650 mais davantage centré. Une grosse molette permet d'ajuster la précharge sans outil mais à la main. La fourche aussi se règle en précontrainte, mais seul le tube droit peut s'ajuster en détente avec un tournevis. Cela fait maigre face à la concurrence qui étale en option des suspensions réglables électroniquement voire pilotées dynamiquement surtout que, si le confort est plutôt correct à vitesse raisonnable, à vitesse élevée l'arrière se révèle particulièrement ferme dans la catégorie sans parler du tout-chemin qui n'est pas sa tasse de thé. Dans ces conditions, seul l'anti-patinage réglable en 3 positions qui permet quelques petites glisses toujours appréciables en TT se révèle être le bienvenu. Enfin, le freinage avec l'ABS de série est efficace mais il fait basculer la machine vers l'avant, un phénomène peu agréable en conduite Touring et que ne peut pas combler cette fourche classique même si elle est d'une nouvelle génération. La Kawa incite à rouler sur la route exclusivement et bien revêtue si possible, surtout si on veut à la fois adopter un bon rythme et conserver un bon niveau de confort comme le propose la concurrence.

Avec sa nouvelle vocation de tourisme tout-chemin, ce Z 1000 rehaussée se devait d'être richement équipé mais ce n'est pas son point fort non plus. En dehors de son porte-bagage de série et de son tableau de bord complet (il ne manque que le rapport engagé) avec la température ambiante l'heure et une jauge, sa dotation est en deçà de la concurrence tout comme les options disponibles. Par exemple, le pare-brise se règle en hauteur à la main avec deux molettes sur le devant : il faut donc descendre de la moto pour changer ce réglage ! Sur la position la plus haute, sur cette machine qui convient généralement aux grands gabarits, la protection est de toutes les façons insuffisante, le flux d'air ne passe pas au-dessus du casque. Sous la selle, la place est réduite et la serrure exposée aux projections de la roue arrière. Il manque aussi des protège-mains, des feux de détresse, etc mais le plus embêtant est certainement l'absence d'un cardan très souvent recherché par les grands voyageurs qui ne veulent pas s'encombrer de l'entretien d'un chaîne à chaque étape. En revanche, on ne peut pas retirer à la Versys 1000 le confort de sa selle et le triangle guidon / selle / repose-pieds très confortable sur une longue distance ce qui fait d'autant plus regretter la faible protection de ce saute-vent.

Bilan essai Kawasaki Versys 1000

La Versys 650 n'a pas le succès qu'elle mérite sans doute en raison de son physique loin de faire l'unanimité, c'est dommage car dynamiquement ce petit trail propose des arguments chocs. Etonnant que Kawasaki persiste dans ce coup de crayon mais le principal n'est pas là. En optant pour une sorte de Z 1000 haut sur perché, la Versys 1000 n'a pas le pétillant de la 650. Le moteur de la Z est certes travaillé pour mieux coller aux desseins d'un gros trail routier, mais sa sportivité est tout de même étonnante, un peu comme elle l'était sur la GTR face à la concurrence. Si on prend cette machine dans son globalité de façon isolée, en prendre le guidon n'est pas désagréable et même plutôt dynamique en comparaison d'anciens gros trails de la marque tel que le KLV, ce V-Strom rebadgé qui a disparu du catalogue aussi vite qu'il était arrivé. Mais le temps à fait on travail et force est de constater que la concurrence s'est évertuée à proposer un équipement bien plus riche et efficace pour le confort et la sécurité avec notamment des suspensions réglables électroniquement. On profite tout de même sur cette nouvelle Versys 1000 de l'électronique pour gérer l'anti-patinage sur plusieurs niveaux (dont un plus orienté TT) et de deux courbes de puissance qui peuvent s'avérer utile les jours de pluie. Dommage qu'on ne profite pas du cardan de la GTR ou encore d'un pare-brise plus protecteur. Quoi qu'il en soit, pour de longues distances l'assise s'avère confortable et le porte-bagage de série pourra accueillir votre sac de voyage, que demander de plus à 12499 euros ?

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