Essai Honda NT1100 2025

Cet essai de la Honda NT1100 2025 nous dévoile une moto qui évolue pour Euro5+ mais pas seulement. Il faut reconnaitre que cette moto est un vrai succès pour la marque japonaise depuis son arrivée. Est-ce que ce sera toujours le cas ? Test de la NT1100.

Quand est arrivée la première NT1100 en 2021, on ne pariait pas forcément sur le succès qu'elle rencontre aujourd'hui. C'est vrai que cette moto permettait de profiter de belles qualités routières sans pour autant tomber dans les travers d'un trail même si une Africa Twin avec une roue avant de 19 pouces est maintenant proposée. Pour la mouture 2025, Honda fait évoluer sa NT pour la norme Euro5+ tout en profitant pour faire quelques petites modifications plus ou moins bienvenues. En route pour ce nouvel essai de la NT1100 modèle 2025.

Même puissance mais plus d'agrément

Sur le papier on aurait tendance à dire que le moteur n'a pas changé. C'est vrai que techniquement notre bicylindre parallèle n'a pas bougé d'un iota dans ses dimensions puisqu'il fait toujours 1084 cm³ avec un alésage de 92 mm et une course de 81,5 mm mais d'autres choses changent. La taux de compression augmente un peu pour passer de 10,1 à 10,5 et les performances aussi puisque si la puissance maximale est identique avec 102 chevaux à 7500 tr/min (comme l'Africa Twin) mais sa courbe est moins pointue qu'auparavant et le couple augmente de 8 Nm pour atteindre 112 Nm 750 tr/min plus bas à 5500 tr/min. A la conduite, ce moteur ronronne entre 4 et 6 ou 7000 tr/min avec une consommation au cours de notre essai qui n'a été que de 6 litres aux 100 km. Ce qui est très appréciable c'est qu'on gagne un chouïa en agrément avec une machine plus réactive sur cette plage de régime.

Evidemment, cet agrément est lié aux modes de conduite qu'on enclenche parce qu'avec le mode normal (mode Tour) ça reste lent à réagir avec une boîte DCT qui favorise les bas régimes et donc la consommation de carburant. Pour un meilleur agrément, c'est le mode Sport qui est le plus agréable, surtout sur le niveau 2 qui est un bon compromis (il y a 3 niveaux au mode Sport). Avec ces modes, la boîte tombe facilement un ou deux rapports si nécessaire et les maintient haut dans les tours si on reste les gaz ouverts en grand. Après, on a la possibilité en entrant dans la menus de paramétrer les 2 modes User (Utilisateur) à sa guise notamment la réponse moteur et le frein moteur. L'échelle de la réponse du moteur est toujours inversée par rapport aux autres paramètres, ce n'est pas intuitif en plus ces paramètres ne sont pas tactiles sur l'écran. Si on ajoute à ça que l'anti-patinage n'est pas couplé aux modes de conduite, il faut le sélectionner à part avec le commodo plein de boutons à gauche. On connait mieux comme ergonomie.

Un DCT plus agréable sur le filet de gaz

Comme l'Africa Twin ou encore le X-ADV 2025, la boîte DCT 2025 est plus onctueuse à bas régimes lorsqu'on roule à quelques km/h en ville ou pour manoeuvrer. C'est vraiment agréable d'avoir cette finesse de ressenti à la poignée. Pour le reste, cette boîte automatique à double embrayage passe les rapports avec une belle fluidité, toujours en douceur, presque imperceptiblement à la montée comme à la descente. En mode Sport, elle en rentre qu'on on arrive dans un virage sur les freins et n'hésite pas à les maintenir si on reste en pleine accélération à la sortie. Elle conserve toutes les qualités qu'on lui connaissait en ajoutant la finesse sur les premiers millimètres de la poignée de gaz. Elle se bonifie à chaque génération, c'est très appréciable.

Ce qu'on va regretter avec la DCT en mode manuel c'est que la grande gâchette Plus pourrait permettre d'aussi descendre un rapport de l'index mais pas du tout, elle ne fonctionne que dans un sens. C'est dommage d'autant plus que la gâchette Moins est moins accessible aussi sur ce gros comodo. Ensuite, la puissance du moteur est exactement la même que sur l'Africa Twin et c'est vrai que pour un trail c'est largement suffisant d'avoir 102 chevaux pour rouler sur des chemins mais dans l'optique de voyager uniquement sur la route bien chargé au guidon de notre NT1100, c'est vrai qu'on aurait aimé avoir une machine avec une vingtaine de chevaux de plus. Une machine un peu plus vive, plus démonstrative sans tomber dans l'exagération. Dédiée à une expérience routière au long cours, cela aurait sans doute changé la perception qu'on a de cette machine assez sage même si elle est efficace en toutes situations.

Confort et protection, du mieux oui et non

Pour voyager dans de bonnes conditions, Honda dégaine de nouveaux atouts en 2025 pour sa NT1100 comme on l'a constaté lors de cet essai. Commençons par des détails, le nouveau carénage avant avec des traits plus dynamiques mais toujours pas de vide-poche. Certains apprécieront le garde-boue avant rallongé de 15 cm pour éviter de repeindre le radiateur dès la première averse. Le plus intéressant est sans doute le réglage du pare-brise d'une seule main, la gauche. Le système est différent de celui du X-ADV, il faut tirer et maintenir la tirette puis faire glisser le pare-brise vers le haut ou le bas jusqu'à un des 5 crans. Sur le papier c'est sympa mais dans la pratique il faut s'avancer pour attraper la tirette et c'est un peu dur. C'est mieux qu'avant mais ce n'est pas idéal quand même. Par contre la grande amplitude de 167 mm est un régal puisque tout en bas on prend plein d'air dans le nez et tout en haut on est bien protégé. En mesurant 1,83 m c'est même mieux sur l'avant-dernier cran parce qu'on évite le flux d'air sans aucun remous ce qui n'est pas le cas tout en haut à haute vitesse.

Etonnamment sur cette machine à voyager, la selle et son dessous de carénage légèrement retravaillés pour faciliter la pose des pieds au sol mais elle n'est pas aussi confortable qu'on aurait souhaité. La selle confort l'est bien davantage et en plus, elle permet d'être un peu plus haut grâce à une densité de mousse différente. Ce qui va jouer sur le confort c'est aussi cette année d'avoir des suspensions à réglages électroniques. Elles ne sont proposées que sur la version avec la boîte DCT, la NT1100 boîte méca n'y a pas droit. C'est un supplément de 1 kg et 1000€. Ce qui est sympa c'est d'avoir le maintien des propriétés d'amortissement qu'on soit seul ou à deux. On peut tout ajuster depuis le tableau de bord et facilement changer la précharge de l'amortisseur, cette dernière ne nécessite pas de fouiller dans les menus. Pour une conduite dynamique même en roulant seul, c'est pas mal de sélectionner qu'on roule avec un passager. Ça remonte l'arrière de la moto, ça la rend un poil plus vive et agile. Le guidage est toujours impeccable, l'amortissement général aussi, c'est vraiment bien dans toutes les situations. Il n'y a que sur certains freinages appuyés où on aurait apprécié une compression un peu plus dure mais de toutes les façons, le freinage n'est pas violent sur cette moto et toujours progressif, ce n'est pas contrariant outre mesure.

Bilan essai Honda NT1100 2025

L'arrivée de la suspension à réglages électroniques apporte un agrément et un confort supplémentaires surtout si on roule souvent seul ou à deux, ça permet de changer les réglages du bout des doigts et c'est efficace. On apprécie également la protection apportée par le nouveau carénage, au style un peu plus dynamique aussi, et le pare-brise qui se règle sur une belle amplitude. A la conduite, l'agrément du moteur avec plus de disponibilité plus bas dans les tours est réussie d'autant que la dernière génération de DCT dont elle profite en 2025 fait preuve d'une belle douceur de fonctionnement sur le filet de gaz. C'est très agréable à mener en ville ou lors de manoeuvres. Évidemment, on regrette quelques trucs en dehors des commodos et menus compliqués sur l'écran tactile comme par exemple l'absence d'une petit vide-poche dans ce nouveau carénage, le réglage à une main du pare-brise un peu dur ou encore une selle qui mérite une assise plus confortable, mais globalement, cette Honda NT1100 2025 se bonifie de belle façon et son succès devrait se poursuivre sans problème. Si la boîte DCT ne vous intéresse pas, la NT est disponible en boîte mécanique à 14749€ mais sans suspensions électroniques. La boîte DCT ajoute 10 kg et 1000€ pour un total de 15749€ et si vous optez pour les suspensions électroniques, ce sera 1 kg de plus et 1000€ de plus. Ce qui fait que la NT1100 DCT EERA de cet essai est disponible à 16749€, un tarif qui reste contenu dans l'offre du marché actuel pour une machine efficiente qui sait tout faire dont vous emmener pour de très beaux voyages avec ses valises agrandies de 37 litres (36 pour la droite) où un casque intégral rentre sans souci et qui sont de série.

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