Essai Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT 2024

Essai Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT 2024, le gros trail de la marque japonaise qui se fait plus routier cette année. De nouvelles sensations sont promises avec ce qu'on voit sur la partie cycle et ce qu'on ne voit pas sur la transmission.

Apparue en 2016 en 1000 cm3, l'Africa Twin s'est vue déclinée en Adventure Sports en 2018, une version plus imposante avec un équipement plus complet et un gros réservoir disponible en boîte normale ou en boîte DCT, la boîte automatique à double embrayage avant de passer en 1100 l'année suivante. Cette année, notre Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT ES est la seule Adventure Sports disponible au catalogue aux côtés de la version standard.

Un moteur et une boîte DCT améliorés

Rien ne change du côté de la puissance maximale de notre bicylindre en ligne de 1100 cm3, on reste toujours à 102 chevaux bien en deçà de ce que propose la concurrence mais Honda a travaillé l'agrément de son bloc moteur avec une courbe plus pleine aux régimes usuels. Avec le même objectif, le couple passe à 112 Nm (+7%) et est disponible 750 tr/min plus bas donc plus tôt. Le taux de compression augmente légèrement aussi mais c'est tout pour les changements, techniquement le bicylindre est identique à la précédente génération, ce sont les performances intermédiaires qui évoluent.

La boîte de notre Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT connait elle aussi des évolutions avec un nouveau capteur qui assure des passages de vitesses plus fluides notamment sur les 2 premiers rapports. C'est nettement perceptible à la montée et à la descente quand on est sur un filet de gaz. La transmission étant liée à la centrale inertielle IMU, cela permet d'ajuster au mieux la réactivité de la boîte au contexte, relief et virage. Il faut reconnaitre qu'au fil des années, c'est de plus en plus abouti et qu'on oublie totalement être au guidon d'une boîte auto.

Une partie cycle plus routière et plus basse

Comme la plupart d'entre nous n'allons jamais sur les pistes surtout avec cette version Adventure Sports bien plus encombrante que la version standard qui reste au catalogue. Notre Adventure Sport opte pour une roue avant de 19 pouces au lieu d'une 21 avec un pneu plus large et plus routier. Il est possible de monter des pneus plus orientés pour le TT, mais pour cet essai nous avons la monte sortie d'usine pour la route.

Si la boîte DCT est la seule proposée cette année, les suspensions électroniques sont le seul choix possible aussi. Elles se règlent depuis le tableau de bord tactile ou en changeant de mode de conduite puisque tout est lié. Le débattement est réduit de 20 mm à l'avant et à l'arrière. Ils passent respectivement de 230 à 210 mm et de 220 à 200 mm. La garde au sol perd 30 mm mais la hauteur de selle n'en perd que 20 puisque la selle confort plus épaisse est de série. Rappelons qu'Honda nous propose une machine à voyager moins tout-terrain que la précédente génération.

Le plus difficile est de tout régler

L'électronique est omniprésente et se règle par deux biais : les comodos ou le tableau de bord tactile selon les fonctions. On peut choisir entre les modes Tour, Urban, Gravel (pour la piste), Off-Road (pour du TT plus difficile) et deux modes utilisateurs à paramétrer. En mode Tour, on peut ajouter 3 niveaux de modes Sport. Ils combinent la puissance moteur, le frein moteur, l'intervention de l'ABS, la réaction de la DCT, l'anti patinage, l'anti wheeling et les lois d'amortissement des suspensions sachant qu'on peut ajuster la précharge si on roule seul, avec un passager et/ou avec des bagages. Changer de mode est assez simple même en roulant, rentrer dans les détails des réglages est tout de suite bien plus compliqué si vous n'êtes pas armé de patience.

Pour le confort, on a accès aux poignées chauffantes par les mêmes commodos. Tout ceci n'est pas très facile à utiliser mais si c'est sa machine, sans doute qu'on s'y habituera plus vite. Le pare-brise se règle à la main et même aux deux mains puisqu'il faut pincer les deux montants pour pouvoir ajuster la hauteur. Autant dire qu'en roulant, ce n'est pas forcément facile même s'il faut reconnaitre que son efficacité en position haute est au rendez-vous en mesurant 1m80. Ce qui fait l'unanimité au fil des kilomètres, c'est le confort de cette selle plus épaisse et d'une position idéale.

Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT, pour voyager

Dès les premiers tours de roues, c'est flagrant. Le train avant est plus vif, plus réactif, plus léger. On s'élance avec douceur sur les premiers rapports en ville avec une direction facile. Ceux qui avaient les jambes un peu courtes apprécieront l'accessibilité de l'Africa Twin 1100 Adventure Sports 2024 qui est 2 cm plus basse. Une fois le pare-brise à la bonne hauteur, on est parfaitement installé sur cette machine pour un grand périple. La stabilité sur autoroute à haute vitesse est très bien. La machine ne bouge pas d'un iota. Mais l'intérêt de cette roue de 19 pouces, c'est d'offrir à notre AF1100 une agilité exemplaire. Lorsqu'on enchaine les virages à bon rythme, elle se place facilement avec bien moins d'inertie pour sauter d'un virage à l'autre.

En étant moins haut perché, elle affiche une grande facilité de pilotage que n'avait pas la précédente avec sa roue de 21. On la place précisément sans forcer, on corrige la trajectoire sans effort et on a une réelle sensation de précision dans ce train avant bien plus incisif. Evidemment, la garde au sol est moindre et les repose-pieds flirtent de temps à autres avec le bitume, mais cela reste rare et ce n'est pas gênant. Certains roadsters n'en offrent pas davantage de garde au sol. Cette stabilité est appréciable en phase de freinage également. Planter les freins en arrivant sur une épingle ou rentrer avec un peu de frein est facile, bien plus qu'avec la jante de 21 pouces lorsque le rythme augmente.

Un autre point intéressant est à mettre au compte du moteur et de la boîte. Si la puissance ne change pas et le couple peu, les courbes des diagrammes sont toutes autres et à la conduite, la réactivité de l'Africa Twin est bien améliorée. On le remarque en montagne sur les relances ou en sortie de virage serré. Le fait que tout soit connecté à la centrale inertielle est un bon point. C'est un régal surtout si vous roulez en mode Sport 2 ou 3. Le reste du temps, le mode Tour fait le boulot pour les liaisons. Quel que soit le mode sélectionné, les changements de rapports sont incroyablement discrets. Sur un filet de gaz, c'est bluffant. Il faut être attentif pour les percevoir. Passer de 1 à 2 puis de 2 à 1 se fait de façon fine. L'agrément de la DCT est de mieux en mieux au fil des générations.

Bilan essai Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT 2024

La nouvelle Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT ES avec sa boîte automatique à double embrayage et ses suspensions électroniques est une machine à voyager. La roue de 19 pouces et la garde au sol plus basse facilitent les évolutions en ville et la précision de pilotage sur les routes de montagne. Evidemment on regrette ce tableau de bord compliqué et les commodos qui ne le sont pas moins, ainsi que le réglage de la hauteur du pare-brise qui nécessite les deux mains, mais ce sont les seuls griefs qu'on peut mettre dans les points à améliorer sur cette moto. Avec un moteur plus plein aux régimes intermédiaires et une boîte DCT au fonctionnement plus fin, on a une machine capable de parfaitement rouler sur un filet de gaz en ville mais aussi de tenir un très bon rythme sur le réseau secondaire d'autant plus que l'Africa Twin Adventure Sports est très confortable sur tous les types de route. Année après année, cette Honda se peaufine et la boîte DCT aussi. Bien évidemment on peut regretter de ne plus pouvoir l'acheter avec une boîte et des suspensions normales, c'est le choix de Honda pour le marché français où cette configuration est largement plébiscité d'après la marque. L'Africa Twin standard reste en 21 pouces et avec une boîte méca si vous préférez, mais l'Adventure Sports n'est proposée cette année qu'en boîte automatique et suspensions électroniques au prix de 19599 euros.

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