Essai KTM Super Adventure 1290

La KTM Adventure vous semble manquer de pèche ? Vous souhaitez plus de confort et de tonicité ? Alors pourquoi ne pas se pencher sur le cas de cette Super Adventure 1290 avec le moteur de la Super Duke ? Cet étonnant mélange des genres est bluffant

En 2015, KTM lance un nouveau porte-drapeau avec la Super Adventure 1290. Cette machine entièrement nouvelle n'est ni une Super Duke rhabillée ni une Adventure 1190 plus puissante, c'est bien autre chose. KTM introduisait l'année dernière le bicylindre 1.3 litre avec la Super Duke 1290. On se doutait que cet impressionnant bloc allait certainement trouver sa place au coeur d'autres modèles. En 2015, il est en charge d'animer la Super Adventure 1290 dévoilée au salon de Cologne, un super trail routier destiné aux longs voyages à un rythme enjoué. Tout est surprenant sur cette machine, depuis sa motorisation jusqu'à son équipement particulièrement riche.

Un peu de Super Duke et pas mal d'Adventure

La Super Adventure partage avec l'Adventure 1190 pas mal de choses à commencer par son architecture avec un cadre treillis et une boucle arrière identiques. Le freinage, les jantes à rayons, l'échappement, les supports de valises intégrés et le porte-paquet sont inchangés également. On retrouve bien entendu la signature de la gamme Adventure avec le feu de jour à LED très caractéristique.

Le bicylindre de 1301 cm3 vient de la Super Duke mais est un peu remanié pour son nouveau destin de grand voyageur. Ainsi la cylindrée est identique, mais son balancier d'équilibrage est plus lourd et ses performances revues à la baisse. Il reste tout de même 160 chevaux et un couple conséquent de 140 Nm. Le sixième rapport tire plus long et est surmultiplié pour un usage autoroutier censé être plus courant qu'avec la SuperDuke.

Le réservoir est totalement spécifique à la Super Adventure. Avec son importante capacité de 30 litres, il autorise de belles étapes et offre une bonne protection aux genoux. Il est surmonté par un haut et large pare-brise réglable d'une seule main même en roulant. Il se révèle très efficace même en position basse en mesurant 1,83 mètres. On ne pourrait lui reprocher que d'être un peu dans l'axe du regard en virage selon sa position au guidon. Le réservoir intègre des feux avec 3 LED qui éclairent l'intérieur du virage selon le degré d'inclinaison de la machine. On ne l'a pas essayé en roulant uniquement de jour, mais l'idée semble intéressante.

Un incroyable arsenal technologique

La Super Adventure 1290 introduit un système de suspensions semi-actif. Depuis les boutons au guidon, on sélectionne sur le tableau de bord la précharge et les lois de suspensions. Il est ici totalement déconnecté du mode de conduite, c'est-à-dire qu'on peut choisir un mode  sport  ou  route  en conduite et rester sur un mode  confort  en suspensions même si ce n'est pas forcément pertinent. De plus comme on le verra à la conduite, il évite le phénomène de plongée à la prise du levier.

Le freinage ABS combiné intègre de série la technologie MSC que nous avions testée sur l'Adventure R. Elle permet de ne pas redresser la moto lorsqu'on attrape les freins en courbe et gère l'anti-blocage des roues très discrètement même sur l'angle. Une exclusivité KTM. On peut aussi le déconnecter ou l'utiliser en mode tout-terrain, c'est-à-dire uniquement sur l'avant. Lorsqu'on tombe un rapport voire lors d'un gros freinage, l'embrayage anti-dribble peut être secondé par le MSR qui gère le couple automatiquement sur la roue arrière. C'est une option, mais elle est très efficace. L'autre option est l'aide au démarrage en côte qui pince le disque arrière 5 secondes le temps de s'élancer. A duo avec des bagages, ce système est appréciable.

En dehors de ces 2 options, tout est de série avec dans le désordre : le freinage ABS MSC, les suspensions semi-actives, les LED directionnelles intégrées au réservoir, le régulateur de vitesse au guidon droit, le contrôle de traction, les 4 modes de conduite, le pare-brise réglable d'une main, la selle sur deux hauteurs sans outil, les selles chauffantes avec réglages séparés (pilote dans le menu, passager avec un bouton derrière la selle), les poignées chauffantes, la béquille centrale, les supports de valises, la pression des pneus au tableau de bord, la prise 12V, etc. C'est aussi impressionnant que complet.

A la conduite aussi la Super Adventure est impressionnante

Son gabarit en impose avec cet énorme réservoir mais étonnamment, la selle n'est pas plus haute que sur une Adventure 1190 et on ne force pas excessivement pour la relever de la béquille latérale. Dès les premiers mètres, on apprécie l'incroyable souplesse du 1300 cm3. Il reprend sans rechigner dès 1500 tr/min même si c'est un peu plus haut qu'il est le plus à son aise, au-delà des 3000 tr/min. Même le 1190 n'est pas aussi docile. Son couple et son allonge incroyables permettent de ne pas trop jouer de la boîte, et en dehors des épingles à cheveux, on parcourt les routes de montagne à bonne allure quasiment tout le temps sur le troisième rapport.

L'électronique veille à éviter les dérobades du train arrière lors des accélérations et évite de cabrer simplement en tournant la poignée même en 3e. On peut bien sûr tout déconnecter, mais lorsqu'on la laisse intervenir, elle le fait de façon très discrète qu'on soit en mode sport ou non. Ce n'est ni gênant ni frustrant. La Super Adventure possède certainement le plus complet arsenal électronique mais aussi un des plus discret à l'accélération comme au freinage. Il ne lui manque qu'un shifter en conduite sportive. Quoi qu'il en soit, en dehors des témoins qui s'affolent au tableau de bord, il est difficile de percevoir son intervention sauf en situation extrême bien sûr car les lois de la physique s'appliquent toujours ...

C'est souvent dans une phase de freinage appuyé que le poids se fait sentir. Mais il n'en est rien là non plus. Les suspensions semi-actives travaillent efficacement pour éviter un transfert de masse trop prononcé. On les sent intervenir dès la prise du levier même lorsqu'on rentre dans un virage sur les freins mais le guidage reste parfait et la direction ne réclame pas davantage d'efforts. La Super Adventure passe d'un angle à l'autre avec une légèreté bluffante et une précision incroyable au regard du gabarit de la machine. Aucun flou n'est perceptible. On oublie très rapidement être au guidon d'une moto aussi volumineuse et puissante.

Mais ce ne sont pas les seules choses surprenantes. Que la conduite soit bucolique ou sportive, le confort n'est lui aussi jamais mis en défaut. La selle est parfaite sans entraver la pose des pieds au sol pour autant à condition de mesurer plus d'1,70m, la position au guidon ne fatigue pas les bras et la protection globale est sans reproche. Les kilomètres peuvent défiler longuement.

Bilan essai KTM Super Adventure 1290

On attendait sans doute ce moteur tonitruant dans autre chose que dans un trail, et pourtant, force est de constater que la Super Adventure est une vraie bonne surprise. Pas pataude du tout, elle autorise avec une aisance déconcertante une conduite particulièrement dynamique sans jamais perdre de vue son objectif GT. Jamais on ne se sent pris au dépourvu sur un freinage ou une franche accélération même sur un revêtement médiocre. Jamais on ne subit cette impressionnante machine.

KTM frappe sans aucun doute un grand coup cette année avec le lancement de cette Super Adventure 1290 qui déploie un équipement particulièrement complet dans la gamme autrichienne et au-delà surtout que tout ceci, en dehors de l'aide au démarrage en côte et du contrôle de couple au rétrogradage, est de série ! Même la consommation est étonnante. Sur les petites routes de montagne de Gran Canaria, sans jamais ménager la monture même si on était seul au guidon, la consommation s'est stabilisée à 8 litres aux 100 km. Avec une conduite plus sénatoriale, on peut faire bien moins.

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