Essai KTM Adventure 1190

La vieillissante 990 ne faisait plus le poids face à la concurrence ? KTM lance la nouvelle Adventure 1190 en partant presque d'une page blanche puisque tout change ou presque sur cette machine : moteur, cadre, électronique, équipement, tout.

La KTM Adventure n'était plus vraiment dans la course depuis l'arrivée en nombre de sérieuses concurrentes ces deux dernières années. Alors pour 2013, KTM change tout sur son trail en repartant presque d'une feuille blanche : nouveau bicylindre, nouvelle partie-cycle, nouvelles aides électroniques et nouveaux équipements, tout est redéfini pour faire face à une concurrence de plus en plus féroce dans le segment. Son positionnement résolument tout-terrain parmi les gros trails laisse la place à une machine plus apte aux longs voyages sur l'asphalte, avec plus de confort et plus de technologie sans pour autant mettre de côté les fondamentaux de la marque autrichienne qu'on connait principalement, en dehors du tout-terrain, pour le caractère explosif de ses machines. La tâche est rude mais cette nouvelle Adventure 1190 doit permettre à KTM de passer un cap avec des motos plus accessibles et toujours aussi amusantes à la conduite. Un véritable challenge. Ce qui est certain sur le papier comme après les premiers tours de roues, c'est que les changements d'une génération à l'autre sont radicaux.

Le moteur qui anime la nouvelle Adventure 1190 est le bicylindre de 1195 cm3 de la RC8R adapté pour répondre à sa nouvelle vocation d'aventurier. Le LC8 conserve tout de même 150 chevaux sur ce trail qui apporte de nombreuses nouveautés dans ses bagages pour l'Adventure en particulier et KTM en général : de la souplesse avec un double allumage et une commande des gaz électronique, différentes cartographies pour exploiter le moteur, une réduction de la consommation, etc. La boîte est elle aussi adaptée avec un premier rapport plus court pour aider la conduite à allure lente en TT ou en ville par exemple. Pour les mauvais revêtements ou les terrains glissants en tout-terrain, l'embrayage est équipé d'un anti-dribble pour faciliter la maîtrise de l'important couple. Le châssis change pour un cadre treillis de 9.8 kg, un bras oscillant en alu, une fourche et un amortisseur réglables, une roue avant de 19 pouces contre 21 sur la 990 et une roue arrière de 17 pouces contre 18 auparavant. L'électronique ne se contente plus de l'ABS désormais combiné avant/arrière, elle offre les différents modes de conduite et le contrôle de traction, ainsi que sur notre modèle d'essai, le préréglage de l'amortissement (en option). On voit d'ailleurs sur le côté droit de l'amortisseur, le boitier électronique dédié.

L'Adventure 1190 se veut plus voyageuse et moins  moto de rallye-raid . Elle est d'ailleurs moins haute et plus large que la précédente. L'important réservoir de 23 litres protège bien et se maintient aisément avec les jambes pour rouler debout. On retrouve la forme verticale de l'optique maintenant souligné par un feu diurne à LED, des LED également utilisées dans le feu arrière. Le pare-brise se règle manuellement en hauteur et en profondeur mais dans ce cas, seulement sur la position haute. La protection est correcte avec un pilote de 1,80 m même si elle manque un peu de largeur. Deux manettes très simples à manipuler permettent d'agir sur le pare-brise sans outil mais il faut les deux mains. On peut le faire en restant en selle mais il faut lâcher le guidon, donc s'arrêter. On regrette la disparition du petit vide poche au sommet du réservoir qui permettait de laisser un porte-feuille, une carte routière et un téléphone mobile sans souci. Son remplaçant, à droite du tableau de bord, est nettement plus petit et moins accessible. Il n'accueille qu'un bip de parking ou une carte de crédit. Le tableau de bord numérique est parfaitement lisible et même très complet, puisqu'en plus de toutes les informations propres aux aides électroniques, on trouve l'heure, la température ambiante et même (enfin) une jauge de carburant. On retrouve sur l'écran LCD gauche, les réglages de l'amortissement, de la précharge (à l'arrêt seulement) et du mode de conduite qu'on modifie depuis les 4 boutons au guidon gauche. Enfin, à l'arrière de la moto, un large porte-paquet et des supports de valises sont installés d'origine pour pouvoir installer des valises et voyager sereinement avec armes et bagages.

En route, le caractère de la nouvelle Adventure 1190 se dévoile rapidement. Certes moins rugueux en bas, le bas étant tout de même à partir de 3000 tr/min, il faut lui faire prendre des tours pour trouver toute sa tonicité . Il ne rechigne pas à se maintenir au-delà des 6000 tr/min et se montre bien plus vivant dans cette plage d'utilisation. Même sportif en haut, le bicylindre de la 1190 est davantage destiné au tourisme et peut donc se montrer assez docile à mi-régimes. La transition entre les deux mondes est toutefois plus lissée que dans les blocs connus jusqu'à présent chez KTM. Le côté explosif est estompé, même les deux modes  Sport  et  Route  aux ressentis assez proches, ne changent pas grand chose. Le contrôle de traction intervient un peu moins en  Sport  mais se fait toujours remarquer notamment en sortie de courbe lorsqu'elle s'élargie et qu'on se relance vivement. On peut le déconnecter. L'amortissement s'ajuste selon le mode de conduite sélectionné, mais on peut choisir ensuite de le changer indépendamment du mode. Etonnamment, on trouve un mode et un contrôle de traction pour le tout-terrain mais pas d'amortissement correspondant. L'ABS peut pour sa part être  Off road  ce qui permet de bloquer la roue arrière pour faire pivoter la machine ou plus simplement faire patiner la roue dans les grandes courbes. L'ABS combiné avant/arrière ne fonctionne donc que sur les autres modes pour le bitume. L'avant semble avoir peu de mordant, mais le résultat est efficace et l'intervention de l'ABS s'est montrée discrète. Le frein arrière est automatiquement actif lorsqu'on tire le levier pour l'avant. C'est pratique mais n'empêche pas d'importantes variations d'assiette en montagne sur les freinages appuyés et les relances franches. Le phénomène est tout de même moins présent que sur l'ancienne Adventure, la nouvelle étant plus routière. Pour palier ce phénomène, la solution est de changer la précharge depuis le guidon gauche avant de s'élancer, par exemple en mettant un passager ou un bagage, voire les deux pour limiter au maximum les variations d'assiette lorsqu'on roule seul, mais le confort y perd.

Bilan essai KTM Adventure 1190

La nouvelle KTM Adventure 1190 change donc radicalement. L'électronique est bien présente sur cette machine pour offrir différents les modes de conduite, le contrôle de traction, l'ABS combiné avant / arrière et, sur notre modèle d'essai, le réglage électronique des suspensions. Un pack à 1000 euros qui comprend également le contrôle de la pression des pneumatiques. Si les nouvelles proportions de la moto se remarquent immédiatement, les fans de la marque noteront immédiatement le caractère moins explosif du moteur malgré son augmentation de cylindrée. La nouvelle Adventure est plus destinée au tourisme et donc à un certain confort pour avaler les kilomètres sans fatigue. L'amortissement est en accord avec cette nouvelle éthique et nécessite de changer la précharge si vous souhaitez diminuer les variations d'assiette pour une conduite un peu sportive en montagne par exemple. On regrette que les modes de conduite  Sport  et  Route  ne soient pas plus différents, et que le contrôle de traction intervienne assez souvent sur l'un et l'autre. Malgré tout, KTM apporte de nombreuses améliorations à son Adventure pour permettre de voyager dans de bonnes conditions avec un pare-brise réglable, un tableau de bord digital avec une jauge, une selle bien plus confortable pour tout le monde, un pré-équipement pour les valises, une ergonomie réglable (guidon, repose-pieds, selle) et enfin un moteur plus en adéquation avec l'usage visé. Sur de nombreux critères et à la conduite, la nouvelle Adventure 1190 se place entre la SMT 990 plus proche d'un SM et l'ancienne Adventure 990 plus orientée TT. Les fans de la marque seront surement étonnés, mais les nouveaux venus moins. Face à la référence du segment qu'est la BMW R 1200 GS, il ne lui manque finalement qu'un cardan et des suspensions actives pour rivaliser tout en offrant un caractère très différent. La KTM garde l'avantage du prix qui débute à 13990 euros, 14990 avec l'EDS et le TMPS comme sur notre machine d'essai.

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