Essai BMW R 1200 GS

La BMW R 1200 GS est revue en profondeur : moteur, partie cycle, équipements de sécurité, confort, etc. tout y passe pour une machine encore plus efficace et aboutie prête à affronter le quotidien, les tours du monde ou simplement une belle balade

En 2013, BMW Motorrad fête ses 90 ans et lance sa nouvelle GS, un trail pure souche né il y a 30 ans qui s'est peu à peu mué en une véritable machine à tout faire avec une certaine réussite. Une remarquable polyvalence devenue au fil des ans, un des fleurons de la marque allemande et un succès commercial sans précédent. Sur l'autoroute, le réseau secondaire ou les pistes non goudronnées, la GS avale les kilomètres avec une même aisance quel que soit le rythme désiré sachant mettre en confiance le débutant comme le pilote averti. Révolutionner un tel couteau suisse n'est pas chose aisée et pourtant, BMW a tout changé ou presque sur la nouvelle R 1200 GS avec un nouveau moteur Boxer à refroidissement à air et liquide, un nouveau système de suspensions ESA semi actif, des nouveaux équipements pour le confort et la sécurité, etc. Le but est de faire mieux que la précédente génération tout en gardant l'esprit de la GS intact, un véritable tour de force.

Depuis l'apparition de la R32, le célèbre Flat Twin était toujours refroidi par air. Les temps ont changé, le Boxer et la GS aussi. En témoigne la présence des ailettes, le moteur est toujours refroidi par air mais certaines parties soumises à de fortes contraintes thermiques sont refroidies par un liquide. Ce mélange des technologies permet de ne pas avoir à installer un disgracieux radiateur et de garder les principaux traits de la GS avec deux petits radiateurs dissimulés. Dans le Flat Twin qui développe maintenant 125 chevaux à 7700 tr/min et un couple de 125 Nm à 6500 tr/min, le flux des gaz est modifié pour circuler de haut en bas et non plus d'arrière en avant. On note également une nouvelle boite de vitesses à 6 rapports qui est maintenant intégrée, un embrayage à bain d'huile avec un anti-dribble, et un cardan qui passe sur le côté gauche. La commande des gaz est gérée par l'électronique ce qui permet d'équiper la GS d'un régulateur de vitesse (en option) et de 5 modes de conduite, pluie, route, dynamique, enduro et enduro pro. Ces modes jouent sur plusieurs paramètres : la réponse du moteur (3 différents), le niveau d'intervention de l'anti-patinage ASC, l'ABS avant / arrière et les suspensions semi actives proposées en option. La partie cycle évolue en profondeur elle aussi. Le moteur est toujours un peu porteur sur la GS, mais elle inaugure un tout nouveau cadre périmétrique en tubes d'acier. Le Telelever et le Paralever sont modifiés, le bras oscillant s'allonge de 5 cm et les pneus optent pour de nouvelles dimensions, 120/70 19 pouces à l'avant et 170/60 17 pouces à l'arrière. Le freinage intégral évolue avec à l'avant, des étriers monobloc Brembo à montage radial et à l'arrière, un plus grand diamètre de disque. A partir de 2013, l'ABS est en série sur la GS.

Cette importante refonte s'accompagne du lancement ou de la modernisation de nombreux équipements qui sont pour la plupart en option en dehors de l'ABS. Comme sur certaines autos BMW, on peut disposer de phares intégralement à LED, tout comme le feu arrière et les nouveaux feux diurnes. A la main gauche, la molette peut commander la navigation Navigator IV sans avoir à lâcher le guidon. De ce côté, on trouve également le régulateur de vitesse, le bouton  info  pour afficher toutes les informations de l'ordinateur de bord sur un écran plus grand, ainsi que le bouton de sélection pour l'ESA, l'ASC et l'ABS. Au guidon droit, une simple pression du pouce permet de faire défiler les 5 modes de conduite proposés. On peut donc tout contrôler sans lâcher le guidon. Un bon point pour l'ergonomie auquel s'ajoute celui d'une selle un peu plus étroite sur l'avant pour faciliter la pose des pieds à terre. La selle du pilote peut être réglée sur 2 hauteurs et sur 2 inclinaisons. Celle du passager sur 2 positions en avant ou en arrière pour bien se placer vis-à-vis du pilote. Enfin, l'élément qu'on utilise le plus lorsque le rythme et l'environnement changent, est la molette qui permet de régler la hauteur du pare-brise d'une seule main, un pare-brise d'ailleurs très efficace en position haute. Dommage que cette molette placée à droite s'utilise avec la main gauche, car en dehors de ce détail d'ergonomie, sa manipulation est bien plus aisée que les deux vis qui équipaient le pare-brise de la précédente génération. Il fallait le faire à l'arrêt, ce n'est plus le cas maintenant.

Ces nombreux changements ne trahissent pas la GS. A la mise en route, deux choses se remarquent immédiatement : le couple de renversement a disparu et la sonorité toujours rauque est toutefois moins sourde et plus sèche . Fort heureusement, le Boxer se reconnait toujours très distinctement et sait donner la voix lorsqu'on ouvre les gaz en grand ! On remarque à ce sujet la valve à l'échappement mieux intégrée. On peut choisir le mode de conduite souhaité d'une simple pression sur le bouton à l'arrêt mais une fois en route, il faut couper les gaz et actionner l'embrayage pour que le mode sélectionné s'enclenche. Sans aucun doute, le Flat est plus réactif avec moins d'inertie et de franches relances dès 1500 à 2000 tr/min selon le rapport enclenché. On peut ressentir lorsqu'on y prête attention, un très léger fléchissement vers 5500 tr/min avant un petit surplus de tonicité à partir de 6000 tr/min. Le nouveau Boxer est assez linéaire et autorise à la fois un excellent rythme de croisière sur une tortueuse route secondaire et un fin dosage des gaz en tout-terrain. La nouvelle boîte de vitesses intégrée offre une sélection franche et rapide même si on l'entend toujours. L'anti-dribble est efficace même en TT avec une adhérence précaire et un terrain irrégulier. L'association de ce moteur et de cette boite apporte à la GS 2013 un supplément de vigueur à la conduite pour laquelle la nouvelle partie-cycle participe grandement. Avec les suspensions semi-actives présentent sur notre GS d'essai, toutes les irrégularités de la route sont effacées, même les rainures et trous parfaitement visibles ne sont pas ressentis sur nos appuis. Les différences avec l'ancien ESA sont importantes puisque le précédent évitait juste de faire des pré-réglages à la main. Le nouveau adapte automatiquement l'amortissement à la route. On peut changer le réglage de l'ESA une fois le mode de conduite sélectionné, mais si on change à nouveau de mode, il re-réglera l'ESA en fonction.

Ces cinq modes apportent un vrai avantage à la nouvelle 1200GS notamment sur les pistes de terre avec les modes Enduro. Il est assez simple de faire patiner la roue arrière en courbe pour une légère dérive et la réponse plus douce de l'accélérateur facilite la recherche de la motricité sur le mode Enduro de base. L'ABS est déconnecté sur la roue arrière pour facilement la faire glisser dans une épingle ou accentuer la motricité dans un appuis en combinant le frein arrière et l'accélérateur. Le mode Enduro ne se contente donc pas d'accentuer la souplesse moteur, son rôle est plus complet. Même en TT, l'intervention de l'anti patinage est bien plus discret qu'avant, et on l'oublie presque sur une route avec un mauvais revêtement. Même remarque pour l'ABS bien plus fin lorsqu'il rentre en fonction, y compris en tout-terrain où on garde facilement la main sur le guidage. En fait, la nouvelle GS ne révolutionne pas l'esprit de la GS. Les actuels propriétaires ne seront pas perdus, mais ils apprécieront les évolutions qui la rende plus efficace, moins intrusive pour l'ABS ou l'ASC, bref plus polyvalente que jamais. Gare aux excès de confiance...

Bilan essai BMW R 1200 GS

La nouvelle BMW R 1200 GS ne révolutionne donc pas le genre, mais se bonifie dans son ensemble. Les fans s'y retrouveront et apprécieront certainement l'efficacité de son nouveau châssis, le souffle du nouveau moteur et la discrétion des interventions de l'électronique largement présent sur une GS 2013 pleine d'options comme la nôtre. Toujours très précise en courbe, la partie-cycle reste vive si on est sur du roulant. Dans les parties plus techniques, le couple important du Flat et les 238 kg de la machine ne sont pas forcément très aisés à maitriser, mais il y a bien pire dans la catégorie sans hésitation. En conduite TT ou à bonne allure sur la route, la nouvelle GS se laisse emmener sans forcer avec un surplus de tonicité qui donne le sourire à chaque remise des gaz. On ne peut qu'apprécier les efforts faits sur l'ergonomie avec la selle plus étroite sur l'avant ou le réglage du pare-brise d'une seule main en roulant même si la molette est à droite. Le changement de mode de conduite en roulant demande un petit temps d'adaptation, mais on s'y fait rapidement. Enfin, une GS bien équipée passe forcément par l'ajout de plusieurs packs avec par exemple le pack Actif pour avoir le régulateur de vitesse, l'anti patinage et les modes de conduite. L'ESA semi actif est dans un autre pack. On apprécie par contre l'arrivée du freinage combiné avec l'ABS de série, donc hors pack. Quoi qu'il en soit, la GS demeure une formidable machine à rouler, seul ou à deux, avec ou sans bagage. Le millésime 2013 place la barre encore plus haut. La GS arrive en mars au tarif de 15150 euros avec l'ABS de série. Pour l'anti-patinage et les suspensions semi actives, on peut opter pour le pack Dynamique à 2115 euros (qui comprend d'autres choses). Le régulateur de vitesse est inclus au pack Essentiel à 1070 euros, soit un total de 18335 euros, moins cher qu'une Ducati Multistrada S Touring qui a certes des valises pour 1655 euros de plus, mais pas l'indispensable cardan tant apprécié par les gros rouleurs.

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