Essai KTM Super Duke 1290 R

KTM revoit entièrement sa Super Duke : nouveau moteur, nouveau châssis, nouvelle électronique, nouveaux freins, tout est nouveau ! La nouvelle SD change tout y compris son ressenti de pilotage pour une efficacité maximale. Une vraie surprise pour les fans

A l'heure où certains constructeurs proposent des motos raisonnables, crise oblige, KTM entretient la passion et ne succombe heureusement pas à cette drôle d'idée en lançant sa nouvelle Super Duke 1290, plus explosive que jamais pour pimenter vos balades en 2014. Avec 1301 cm3, 180 chevaux et 189 kg sans le plein, les chiffres laissent songeurs surtout lorsqu'on se remémore la première SD 990 apparue en 2005 qui tenait plus de la moto de cross que d'autre chose dans le répondant de la poignée des gaz. Mais la nouvelle Superduke 1290 n'est pas qu'un moteur, loin de là. Tout est revu en profondeur.

Esthétiquement, tout change même une fois installé au guidon. A noter qu'il n'y a qu'une version R, donc avec un cadre orange, la version standard n'est pour l'instant pas dans les tuyaux. L'avant s'offre une nouvelle optique avec des feux diurnes à LED sur le dessus, et un phare qui plonge vers le bas à l'aplomb de l'étrier de frein monobloc à montage radial. On retrouve de la Super Duke, l'idée des ouïes de réservoir vers l'avant et le réservoir à la forme très travaillée. Le cadre orange laisse nettement apparaître le bicylindre issu de la RC8R avec son alésage et sa course un peu plus grandes pour atteindre les 1301 cm3. En-dessous, on découvre la grosse  boite  de tranquillisation et l'unique échappement qui remonte tout contre la roue. Pour la première fois, KTM propose une machine avec un monobras pas trop large pour conserver une certaine étroitesse à cette moto qui se confirme dès qu'on est en selle. Enfin, la boucle arrière avec son treillis d'un autre coloris, blanc sur la notre, supporte une coque assez courte qui se termine par un feu fumé avec des lampes en formes de ressors pour un style unique. Dans l'ensemble, la machine semble trapue et plus imposante que sa devancière, une impression qui s'estompe dès qu'on s'installe au guidon. On relève sur la fourche, le réglage sur un tube de la détente et de la compression sur l'autre. C'est séparé et la précharge ne se règle pas sur la fourche. L'amortisseur se règle intégralement. Enfin, le tableau de bord numérique donne accès à toutes les informations nécessaires de l'heure à la température ambiante en passant par les réglages des 3 modes, du contrôle de traction et de l'ABS. Tout se fait depuis les 4 boutons au comodo gauche en quelques clics.

La pression sur le démarreur laisse échapper un son profond et bien présent . Les premiers tours de roue dévoilent une machine très facile à manier à faible allure avec une certaine légèreté et un moteur qui nous ne pousse pas vers l'avant au ralenti. Avec 40% de couple en plus partout en comparaison avec la 990, on s'attend à une machine hyper réactive. Elle l'est, à tel point que même sur le 3e rapport, la roue avant se déleste nettement à la simple rotation de la poignée. Il faut soigner sa position en selle pour maintenir le guidage lorsqu'on tire les rapports à fond mais il n'y a jamais de violence, tout est parfaitement prévisible et contrôlable donc diablement efficace. On retrouve l'esprit du bloc de la SMT mais avec bien plus de couple. Sur le 4e et même le 5e, elle tracte encore beaucoup, mais sur les routes de montagne vers Ronda en Espagne, les 3 premiers rapports sont les plus sollicités. La position naturelle et agréable tire du coup beaucoup sur les bras et empêche les grands gabarits de se reculer sur la selle pour se coucher sur le réservoir. Le dynamisme exacerbé de son moteur est accompagné d'une partie cycle très facile et surtout précise. La stabilité est remarquable, les passages d'un angle à l'autre très rapides et les défauts de l'asphalte nettement estompés. On imprime très rapidement un rythme impressionnant au regard du peu d'effort à fournir pour la placer. Si on limite les accélérations et freinages avec une conduite fluide, son pilotage est d'une simplicité enfantine en comparaison avec la 990. Dans le cas contraire, la Super Duke nécessite des bras et on regrette les bottes qui glissent sur les repose-pieds sans caoutchouc lors de freinages appuyés. Vif et assez rond, le moteur vibre sous les 3000 tr/min mais honnêtement on y est jamais. Le reste du temps, le bicylindre est véritablement envoutant. La boîte reste assez sèche et l'anti dribble est efficace, mais la grosse nouveauté est aussi l'arrivée des aides électroniques.

Le freinage est d'un excellent niveau. Puissant, progressif dès la prise du levier et très finement dosable, il permet de rentrer sur les freins sans crainte. L'ABS qui peut être déconnecté, peut être actif que sur l'avant en mode Sport : parfait pour ceux qui usent de l'arrière abondamment façon supermotard et utile dans certaines conditions. Quoi qu'il en soit, il ne s'est pas déclenché facilement contrairement au contrôle de traction assez sensible. En mode pluie (la SD est limitée à 100 ch dans ce cas), il se déclenche de façon presque incessante. En mode Street nettement moins. Dans tous les cas, son intervention est très discrète. En dehors du fait qu'on n'accélère plus et qu'un témoin clignote, on ne remarque quasiment pas son intervention. L'inconvénient est que de passer d'un mode à l'autre est fastidieux, il y a pas mal de manipulations à faire et du coup, ce n'est pas très pratique en roulant. Pour déconnecter le contrôle de traction ou l'ABS, il faut par contre le faire à l'arrêt. Moteur, partie cycle et freinage font de la Super Duke 1290 une machine redoutablement efficace car toujours très facile à emmener et sans surprise malgré ses performances de haut niveau.

Bilan essai KTM Super Duke 1290 R

La nouvelle Super Duke 1290 ne garde de la SD que le nom, tout change : partie cycle, freinage, moteur, design, etc. KTM nous présente une véritable nouvelle moto qui n'a pas grand chose à voir avec l'ancienne. Très efficace et réactive, la nouvelle Super Duke se montre d'une homogénéité remarquable sur route comme sur piste. Son moteur vif et rond à la fois est parfaitement exploitable sans devoir être un fin pilote. L'électronique particulièrement discrète (ABS et contrôle de traction) lorsqu'elle intervient, ne gâche en rien le plaisir et vu l'enthousiasme au guidon, ce n'est pas forcément de trop. Dommage que le tout nouveau système de stabilité récemment présenté (MSC) ne soit pas proposé même en option et qu'aucune Superduke standard ne soit non plus prévue, seule la R est proposée. Quoi qu'il en soit, à 15690 euros, cette KTM est une machine qui saura séduire celui qui roule pour le plaisir, pour la passion et non pas la raison, un choix de vie en quelle que sorte.

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