Essai Triumph Tiger Explorer 1200 XC

Quelques mois après l'arrivée de sa Triumph Tiger Explorer 1200, Triumph en propose une version pour l'aventure avec la XC. Plus baroudeuse sur le papier que sa soeur standard, la XC permet aux fans du 3 cylindres d'explorer les pistes au son du triple.

Les Tiger 800 sont deux, les Tiger Explorer 1200 aussi depuis cette année 2013. L'une et l'autre proposent des déclinaisons taillées pour l'aventure au son du trois cylindres à l'horizon des plaines face au coucher de soleil... De quoi éveiller en vous l'envie de grands espaces. La Triumph Tiger Explorer 1200 XC, XC comme  cross country , est de celles-ci. Pour s'atteler à la tâche, elle s'agrémente d'accessoires adéquats et d'une finition Mat Khaki Green, kaki donc, du plus bel effet sur cette Triumph.

XC ou standard, les deux Tiger Explorer partagent de nombreux éléments dont les performances du moteur 3 cylindres de 1215 cm3, la transmission par cardan, le contrôle de traction et l'ABS déconnectables toujours appréciés hors de l'asphalte, le régulateur de vitesse, la commande d'accélérateur  ride by wire , etc. Hors accessoires, on retrouve exactement la même ligne sur les deux machines puisque rien ne change ni la contenance du réservoir, ni la hauteur de selle, ni la garde au sol, ni le porte-bagage, ni la hauteur du guidon... rien. Même pas le diamètre des roues puisque les deux ont une roue de 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière. Alors, qu'est ce qui change ? Les roues avec l'adoption de jantes à rayons avec des pneus Tubeless bien moins fragiles en tout-terrain que l'alliage. Des protège-mains font leur apparition pour nous protéger les leviers en cas de chute, les doigts des projections ou plus couramment de la pluie et du vent froid. Pour limiter la casse lors des inévitables chutes en TT, l'Explorer 1200 avait déjà des repose-pieds démontables contrairement à la 800. La XC ajoute des protections tubulaires latérales sur le moteur et un sabot pour quand ça vient à frotter. Enfin, une paire de projecteurs antibrouillard est installée pour renforcer l'éclairage, un éclairage qui devient d'un coup d'une incroyable efficacité avec un faisceau très large mais rarement utilisable sur le réseau routier pour ne pas gêner ceux qu'on croise.

Malgré sa forte cylindrée, le moteur est très souple aux bas et moyens régimes pour aider à rouler sur un filet de gaz, une caractéristique toujours utile sur un revêtement gras ou poussiéreux. Au-delà, il est très nerveux et réactif comme on y est habitué chez Triumph. Les amateurs de 3 cylindres ne seront pas déçus par le dynamisme et les borborygmes de cette fameuse motorisation . Ni le cardan ni le ride-by-wire ne viennent perturber la régularité de la mécanique. Le voyage peut ainsi être très confortable pour ceux qui n'ont pas forcément une conduite sportive. Cerise sur le gâteau, la consommation est toujours aussi raisonnable puisqu'on peut aisément tomber à 6 ou 6.5 litres aux 100 km quelle que soit la configuration de la route. Avec les 20 litres du réservoir, on passe donc sans encombre la barre des 200 à 250 kilomètres d'autonomie. Ce qui est moins évident sur la XC en comparaison avec la standard, c'est son aptitude à l'aventure puisque l'autonomie est la même tout comme la garde au sol. On retrouve malgré tout l'important débattement avec de grandes variations d'assiette lors des freinages et accélérations, une caractéristique peu agréable en montagne mais qui finalement passe bien sur les chemins à faible allure pour absorber les trous même si les remontées du train avant pourraient être plus informatives. Tous les accessoires ajoutent un surpoids de 8 kg pour atteindre 267 kg tous pleins faits ! Avec un centre de gravité assez haut, attention à ne pas se laisser surprendre par un devers, une ornière boueuse ou une racine, la sanction est immédiate et les ardeurs de l'aventurier en herbe réduites à néant. Heureusement, l'ergonomie pour rouler debout est d'un bon niveau avec un guidon suffisamment haut pour ne pas trop devoir courber le dos, et un large réservoir qui se tient bien avec les genoux lorsqu'on se met en avant sur les repose-pieds. Même debout, la protection est efficace pour rouler à bonne allure sur des grandes pistes.

Le confort et l'accueil au guidon sont identiques aux deux Tiger Explorer 1200. La selle qui se règle sur deux hauteurs peut faciliter la pose des pieds au sol si on ne mesure pas 1m80. Le tableau de bord est très complet avec l'affichage de la température ambiante, d'une jauge, de l'autonomie restante, de l'heure, du rapport engagé, de deux trips complets (km parcourus, consommation moyenne, vitesse moyenne, etc.) et de l'alerte verglas. On passe d'une fonction à l'autre depuis un bouton au guidon. Depuis ce guidon on change aussi le paramétrage du contrôle de traction et de l'ABS mais cela doit uniquement se faire à l'arrêt. Lorsque vous passez de la route à un chemin et inversement, il faut donc s'arrêter. On apprécie aussi le porte-paquet, la béquille centrale, la prise 12V devant le réservoir pour brancher un GPS et le régulateur de vitesse qui soulage la main droite sur l'autoroute.

Bilan essai Triumph Tiger Explorer 1200 XC

Un an après l'arrivée de la Tiger Explorer 1200, Triumph propose donc sa déclinaison XC pour les aventuriers. On retrouve exactement les mêmes caractéristiques dynamiques sur les deux machines, depuis le moteur jusqu'à la transmission par cardan en passant par les suspensions et les diverses aides électroniques. Toujours confortable et dynamique à la conduite, la dénomination XC ne fait finalement qu'ajouter des accessoires à cette Explorer, essentiellement pour la protection. Le diamètre des roues (à rayons ici) est identique, la garde au sol et l'autonomie aussi. La masse qui gagne 8 kg sur la balance n'aide pas à manoeuvrer hors de l'asphalte lorsque le terrain devient périlleux. Face à d'autres concurrentes plus affûtées sur ce créneau, l'écart entre les deux Tiger Explorer est finalement assez faible. En revanche, le style est plutôt convaincant surtout avec ce coloris qui lui donne une vraie identité. Les gros rouleurs apprécieront certainement la consommation réduite et le confort au guidon. L'écart de prix entre la standard et la XC est de 700 euros.

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