Essai Ducati 899 Panigale

Après la 1199 récemment présentée dans sa version R, on attendait la petite, la voici avec un moteur super-carré, un châssis monocoque en aluminium, le style de la 1199 mais plus de monobras. Par rapport à la 848 Evo, pas mal de choses changent.

Dans la lignée de la 1199 Panigale, la 848 Evo est remplacée au catalogue Ducati par la 899 Panigale pour offrir à cette nouveauté 2014 le design de sa grande soeur et des performances augmentées mais surtout différentes en comparaison avec la 848. Les 898 cm3 de ce bicylindre super-carré de Bologne (alésage 100 mm / course 57.2 mm) place cette petite Panigale entre les catégories Superbike et Supersport, une sorte de compromis avec une cylindrée qui ont le sait, favorise une certaine souplesse et agrément pour un usage polyvalent. Moins exigeante que la 1199 mais plus efficace et accessible que la 848 Evo, c'est le programme annoncé par cette nouvelle Ducati 899 Panigale essayée sur le circuit de Imola en Italie, temple de la vitesse au coeur de la ville éponyme.

Côté design il n'y a pas de différence entre les deux Panigale à l'exception du monobras qui laisse sa place à un élément plus classique sur notre 899. Ce coloris blanc est associé à des jantes rouges. On retrouve une poupe très haute avec les deux feux en opposition qui offrent une signature lumineuse reconnaissable entre mille juste en-dessous de la selle passager qui va jusqu'à l'extrémité de la machine. La selle du pilote est plus haute de 0.5 cm et rapprochée du guidon de 3 cm. Le guidon est 1 cm plus haut pour offrir une ergonomie plus agréable pour un usage routier en étant du coup moins sur les poignets sur circuit, il faut se replacer lors des relances pour rester au fond de la selle qui nous pousse vers le réservoir. Le côté droit du carénage laisse apparaître la tubulure du collecteur d'un cylindre, l'autre fait une boucle sous le cache en plastique juste au-dessus du bras oscillant. Tout ceci se rejoint dans les silencieux placés sous la moto. Le côté gauche laisse nettement apparaître l'amortisseur Sachs totalement réglable tout comme la fourche Showa. Les grandes optiques à l'avant sont identiques à ceux de la 1199 s'intégrant parfaitement dans cet étroit carénage et le prolongement de la petite bulle qui n'offrent que très peu de protection lorsqu'on mesure 1.80 m. Il faut complètement se coucher sur le réservoir pour réduire les turbulences sur le casque. On termine ce petit tour par le tableau de bord entièrement digital qui affiche toutes les informations nécessaires ainsi que les différents réglages électroniques proposés : l'ABS sur 3 niveaux, le frein moteur et le contrôle de traction sur 8. Tout ceci est regroupé dans 3 modes préprogrammés Race, Sport ou Pluie et se commande depuis le guidon gauche. Enfin, le freinage est uniquement disponible avec l'ABS, uniquement sur l'avant en mode Race avec les étriers radiaux monoblocs.

L'ABS est de série comme le Shifter qui permet de monter les rapports en gardant les gaz ouverts en grand, on n'entend quasiment pas de coupure et ne ressent que peu la rupture de charge très réduite. La puissance maximale de 148 ch est disponible à 10750 tr/min et le couple maxi à 9000 et c'est nouveau, presque maintenu jusqu'à 10500 tr/min environ : la plage exploitable est grande et tout en haut . On doit impérativement rester au-delà des 9000 tr/min et passer les rapports au meilleur moment pour maintenir la charge, en-dessous, les relances sont bien moins vives. Les  shift lights  sont d'ailleurs bien visibles et pratiques. Le couple annoncé par Ducati est environ 25% plus important que sur la 848, mais est surtout disponible maintenant sur une plage d'utilisation et non plus sur une valeur crête, une caractéristique qui favorise pas mal la prise en main avec un gain de linéarité même si on est loin d'un 4 cylindres et d'ailleurs, heureusement ! La descente des rapports est par contre plus technique avec un train arrière très mobile. La 899 offre d'ailleurs une répartition des masses (193 kg, -1 kg) légèrement différente de sa devancière avec 52% sur l'avant et non plus 50%. On note aussi un empattement plus court de 4 mm et un angle de chasse plus fermé de 0.5 degré. Avec son châssis monocoque (le moteur est porteur et un treillis est utilisé pour la boucle arrière), la 899 Panigale est très vive pour passer d'un angle à l'autre même si on est moins en appui et qu'on gagne en  confort  si on peut utiliser ce terme. Quoi qu'il en soit, il faut soigner son coup de gaz lorsqu'on descend les rapports pour garder la petite Panigale dans l'axe surtout lorsqu'on doit descendre un rapport et prendre les freins en même temps comme c'est le cas dans une grande courbe en descente à Imola. Le truc en plus est certainement le réglage du frein moteur qui permet de profiter de plus ou moins d'inertie lorsqu'on coupe les gaz. Le système fonctionne bien et se fait nettement apprécier en dehors d'un freinage plus facile, pour entrer avec plus de régularité dans les courbes avant de tenir plus facilement un filet de gaz. Le train avant imperturbable permet une grande précision sans forcer et l'ergonomie modifiée est moins usante au fil des tours. Certainement que ceci se vérifiera également pour un usage routier où une position un peu moins exigeante sera appréciée. Le principal souci est finalement pour ceux qui mesurent 1.80 ou plus. On est très mobile sur la machine mais elle est petite, protège très peu et le nouveau triangle selle / repose-pieds / guidon n'aide pas à se coucher sur le réservoir de cette Panigale.

Bilan essai Ducati 899 Panigale

Dans la lignée de la 1199 Panigale présentée en version R en début d'année, la 848 Evo est donc remplacée par la 899 Panigale en 2014. Elle reprend le design de sa grande soeur et apporte à cette moyenne cylindrée de nouvelles performances, un arsenal électronique et une nouvelle ergonomie pour des sensations de conduite différentes. Elle n'est pas que plus performante, elle est aussi plus facile à piloter et finalement, certainement plus polyvalente même si on ne l'a essayée que sur circuit. La position est moins exigeante, les poignets moins en appui, le moteur plus accessible avec une plage importante de disponibilité du couple et l'électronique plus présente avec notamment avec le frein moteur réglable, l'ABS de série et le Shifter. Malgré une cylindrée qui augmente régulièrement, le bicylindre est de plus en plus efficace et conciliant. Le châssis qui gagne en vivacité et le train avant très incisif sont un régal, il faudra juste soigner ses freinages et rétrogradages avec un train arrière très mobile. La 899 Panigale est une vraie évolution de la 848 Evo, différente en de très nombreux points et certainement plus accessible en faisant au mieux la liaison entre 2 catégories, les Superbike et les Supersport cette dernière n'existant plus chez le constructeur italien. La 899 Panigale se destine aux afficionados Ducati, mais pas seulement !

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