Essai Kawasaki Z750R

Kawasaki affûte son Z750 avec une partie-cycle et une ligne remaniée. La Z 750 R affirme son tempérament sportif et son tarif

Avec plus de 125000 unités vendues à travers l'Europe depuis son lancement en 2003, la Z750 s'affirme comme l'un des roadsters phares de cette décennie. Silhouette bodybuildée, moteur de cylindrée intermédiaire et prix attractif, la japonaise s'est illustrée en osant sortir du lot, à une époque où les roadsters 600 régnaient sans partage sur le segment des moyennes cylindrées. Seulement voilà, même si la Kawasaki caracole encore en tête des ventes dans certains pays, la tâche s'avère de plus en plus rude. Sept ans après son lancement, la belle histoire a logiquement fait des émules. Après Yamaha et sa FZ8 cette année, Suzuki s'apprête à son tour à investir le segment avec la GSR 750 en 2011. Dans le même temps, les constructeurs européens ont affûté leurs armes avec des roadsters sportifs à fortes personnalités et au prix de plus en plus concurrentiel, à l'image des Triumph Street Triple 675 ou la Ducati Monster 696. Dans ce contexte, la firme d'Akashi se devait donc de réagir pour maintenir son avantage. C'est désormais chose faite avec cette nouvelle Z750R.

La Z affine son cap
Et pour y parvenir, les têtes pensantes de chez Kawasaki n'ont pas lésiné sur les moyens. Depuis son dernier remaniement de 2007, la Z750 était sujet à quelques polémiques, notamment quant à sa tenue de route et à son agrément de conduite (confort selle/suspensions). Pour rectifier le tir, la Z750R reçoit donc une nouvelle partie-cycle. Emprunté à la Z1000, le train avant se compose d'une nouvelle fourche inversée de 41mm ajustable en précharge et en détente (les deux fourreaux sont réglables, et non un seul comme sur le modèle standard). Le dispositif de frein classique cède ici la place à un système entièrement radial comprenant un maître-cylindre et deux étriers 4 pistons estampillés Nissin, le tout relié par des durits en acier tressé type aviation. À l'arrière, le mono amortisseur plus pointu (bombonne séparée) est réglable en précharge (détente progressive). L'entraxe des biellettes passe de 174 à 172mm pour s'adapter au nouveau bras oscillant réalisé en alu (acier sur le modèle standard). Le choix d'une monte pneumatique plus sportive (Dunlop Sportmax D210) paraît judicieux dans la mesure où les problèmes de tenue de route de la Z750 ont souvent été imputés au Dunlop Qualifier utilisés sur le modèle standard. Quelques retouches esthétiques permettent enfin d'identifier la nouvelle mouture. En plus de la tête de fourche plus agressive, d'un nouveau garde-boue avant, de clignotants plus fins et translucides, et d'un nouveau bras oscillant, la Z 750 R reçoit des coloris spécifiques. Sur notre modèle d'essai, la magnifique peinture bitons noir/vert est associée à des liserés dorés sur le réservoir, teinte reprise sur les suspensions pour mieux contraster avec le noir de la mécanique et des écopes. Une version noire mate sera également disponible avec liseré rouge sur les jantes. Dans les deux cas, la finition très soignée n'appelle aucun reproche quel que soit l'endroit où le regard se pose. Même le fond de compteur marqué du logo R vous plonge dans l'ambiance. Déjà forte aguicheuse, cette Z750R pourra encore être personnalisé via une multitude d'accessoires optionnels.

Du sport en perspective
En dehors de ces changements, la Z750R conserve des dimensions et une géométrie identiques, pour un poids de 224kg tous pleins faits (227kg avec l'ABS), soit 2kg de moins que le modèle standard. En débéquillant la R, une impression de lourdeur persiste donc (pour un roadster sportif s'entend !). Il faut dire qu'avec une vingtaine de kilos de plus qu'une Yamaha FZ8 et une trentaine de plus qu'une Triumph Street Triple 675 R, la Kawasaki Z 750 R s'avère plus lourde et plus volumineuse que ses concurrentes, un trait accentué par son large réservoir. Le constat est d'ailleurs criant à basse vitesse où la japonaise se montre parfois un peu réticente en termes de maniabilité. Heureusement, cette sensation s'estompe passé 30km/h. L'ergonomie ne laisse alors aucun doute quant à la trempe de la Japonaise. La selle inclinée et les repose-pieds reculés basculent naturellement le buste vers l'avant et imposent un appui léger sur le guidon, une posture idéale pour rouler sport sans trop se fatiguer. La sonorité rugueuse du quatre-cylindre prolonge d'ailleurs le plaisir . Inchangé par rapport au modèle standard, le bloc développe toujours 106ch à 10500tr/min, pour un couple maxi de 8mkg atteint à 8300tr/min. En pratique, la Z750 offre d'abord un excellent compromis entre souplesse et réactivité à bas-régimes. Il est donc inutile de jouer de la boîte à tout va, ce qui fait une vraie différence avec les roadsters de cylindrée inférieure. Le bloc se montre ensuite assez linéaire jusqu'à 6000tr/min avant de s'emballer méchamment entre 7000 et 11000tr/min. Même si la Z750R permet d'enrouler tranquillement en balade, c'est clairement dans cette plage de régime que son quatre-cylindre est vraiment jouissif. Punchy, hyper réactif et doté d'une sonorité enivrante, ce moulin donne vraiment envie d'attaquer ! Même les quelques vibrations toujours présentes aux mi-régimes se font oublier dans ces conditions (moins aux allures légales...). Comme sur le modèle standard, la boîte s'avère assez douce et rapide pour enchaîner les rapports sans accroc. Le plus dur finalement est bel et bien de se raisonner avec un tel moteur entre les jambes, ce qui n'a d'ailleurs pas été si facile sur les magnifiques routes de la région d'Alicante lors de cette présentation en Espagne. Notre vidéo de la Z750R en témoigne, merci aux équilibristes pour leur collaboration...

Une partie-cycle plus convaincante
Bien que le moteur soit un des atouts de la Z750R, c'est surtout au niveau de la tenue de route que cette nouvelle déclinaison fera la différence. Il convient en premier lieu de saluer le bon travail réalisé sur les suspensions. Bien mieux amortie, la Z750R paraît plus confortable à la longue. Après les 150km parcourus lors de cette journée, aucune sensation de mal-être pour mon fessier, ce qui change du modèle standard. L'assise du passager reste un peu ferme et la protection minimaliste, mais les roadsters sportifs ne sont de toute évidence pas réputés pour leurs capacités routières. La concurrence ne fera pas beaucoup mieux à ce chapitre. L'autre bonne surprise provient de la tenue de route en conduite plus sportive. La combinaison des nouvelles suspensions et des nouveaux pneus se traduit par un comportement plus homogène, l'avant et l'arrière étant enfin accordés. Sur route lisse, la Kawa s'inscrit donc en courbe beaucoup plus naturellement. Le train avant se verrouille moins lorsqu'on sollicite le frein avant en entrée de virage et la Kawa conserve sa trajectoire sans se déséquilibrer. Le grip des Sportmax D210 met en confiance sur l'angle maxi et encaisse sans problème les 106 chevaux à la réaccélération. Le nouveau dispositif de freinage offre pour sa part un gain en puissance et en constance, même si le mordant et le feeling n'impressionnent pas plus que ça, tout au moins par rapport à l'arsenal utilisé. Reste que globalement, la Z750R corrige les imperfections du modèle standard et se montre donc plus convaincante au quotidien comme à l'attaque. Malgré ces progrès réalisés, il convient tout de même de relativiser ce bilan. En premier lieu, la Z750R reste une moto assez lourde face à ses rivales, ce qui se traduit par un certain manque de vivacité en entrée de virage ou lors des changements d'angles rapides. En second lieu, le train avant demeure perfectible, la remontée d'informations n'étant pas très précise au freinage ou en entrée de courbe. Enfin, la Kawa garde toujours une tendance à se chercher dès qu'elle est menée à bon train sur chaussée dégradée. Ces mouvements parasites ne sont pas nécessairement inquiétants (pas de problème de guidonnage par exemple), mais peuvent tout de même perturber la conduite. Si on peut les imputer en partie aux suspensions, elles sont aussi la conséquence d'un excès de poids mal répartis qui aurait sans doute mérité un peu plus de travail, au moins sur cette version R.

Bilan essai Kawasaki Z750R

Aux termes de cet essai, cette nouvelle Kawasaki Z750R s'affiche en premier lieu comme un roadster à fort tempérament dans cette catégorie des mid-size. Bien servie par son quatre-cylindre coupleux et rageur dans les tours, la Z 750 R profite surtout d'une partie-cycle enfin taillée à sa mesure. Certes, les pilotes chevronnés lui reprocheront encore quelques imperfections, mais globalement, les améliorations apportées suffisent à transfigurer le comportement dynamique de la Z pour un résultat nettement plus convaincant. Plus stable, plus homogène et donc plus joueuse, la Z750R fera donc le bonheur des débutants comme des motards expérimentés, tout en profitant de l'image forte que le modèle standard a su cultiver depuis son apparition en 2007. Reste malgré tout un problème de taille auquel devra se confronter ce nouveau modèle. Affichée à 8599€, soit 900€ de plus que le modèle standard qui augmente de 100€ en 2011, cette Z retravaillée devance largement ses concurrentes japonaises pourtant plus récentes (FZ8 et GSR750), ainsi que quelques roadsters européens bien fournis d'origine tels que Triumph Street Triple 675 sans parler de la Street 675 R ou de la Ducati Monster 796 affichées à seulement 400€ de plus ! Plus proche d'une remise à niveau que d'une véritable déclinaison sportive, la Kawasaki Z750R aurait mérité un tarif plus attractif (proche des 8000€) pour maintenir l'hégémonie de la petite Z quelques années de plus.

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