Essai BMW R18 Classic

Un an après l'arrivée du custom de Munich sur le marché, cette BMW R18 Classic est une première déclinaison beaucoup plus polyvalente que la première R18 du nom. On peut même la partager avec son passager préféré. En route pour cet essai du cruiser BMW.

A l'évocation de son nom, on pense immanquablement à son énorme moteur flat twin 1800 cm³ culbuté à refroidissement par air. Une belle pièce certes mais qui n'est pas le seul intérêt de la R18 Classic ou non. Pour 2021 la R18 se civilise avec des équipements pour profiter de la route à deux, le temps d'une balade ou d'un week-end sous le soleil printanier car c'est l'équipement qui va faire la différence entre les deux R18 qui affichent 20 kg de plus sur la balance et 2460 euros sur la facture lorsqu'on opte pour cette BMW R18 Classic. Avant de partir sur son essai on va donc s'attarder sur cet équipement qui sépare nos deux cruisers à la sauce de Munich.

R18 Classic ou R18, qu'est ce qui change ?

De l'équipement pour l'aspect pratique d'abord parce que c'est ce qui saute aux yeux. Il y a ici un pouf de bonne taille qui accueille le séant du passager au mieux dans la catégorie, au niveau de l'espace disponible. En revanche le passager n'a pas le droit aux marche-pieds plateaux réservés au pilote. Ils ne sont pas très grands et pas amortis non plus. Côté pratique, on a évidemment le pare-brise amovible d'une taille assez modeste. Il mériterait d'être plus grand pour une meilleure protection mais surtout de pouvoir s'ôter sans outil comme c'est le cas sur la concurrence américaine. Ok ça limite le vol, mais ce n'est pas très rapide. Enfin, on trouve évidemment une paire de sacoches qui ne ferment pas à clé et n'accepte pas un casque Jet, comme les américains sur ce plan, mais a le mérite de pouvoir transporter ses petites affaires au sec.

Et le style ? En plus de ces équipements qui affectent évidemment la ligne de la BMW, on a une paire de projecteurs longue portée de part et d'autre de la fourche, et de nouveaux échappements. On se rappelle de la polémique sur les silencieux queue de carpe lorsque la R18 est arrivée. Oui ça fait vintage, oui ça nous rappelle les anciens tromblons comme la peinture noire avec le liseré blanc ou l'arbre de transmission apparent c'est vrai sauf que c'est désuet. Tout le vintage n'est pas revenu à la mode et la queue de carpe en fait partie. On a donc ici de longs silencieux qui soulignent la ligne étirée de la machine et c'est très réussi d'autant plus que la sonorité n'est pas gâchée malgré l'arrivée de Euro5.

Du gros flat twin 1800 cm³ pour nous faire vibrer

Et ça vibre ou plutôt ça balance ! Cet énorme flat twin de 1802 cm³ culbuté à refroidissement à air nous balance d'un côté à l'autre à l'arrêt. Boum boum boum boum, ça chaloupe à la cadence de l'hortator. Ce rythme se rappelle à nous dès qu'on descend trop en régimes sur un virage serré par exemple où il vaut mieux prendre l'embrayage pour éviter ces gros coups de pistons. Et puis bizarrement dès qu'on roule, tout devient feutré ou presque. Pas de grosses vibrations, rien, même si la sonorité nous accompagne. On cruise tranquillement à bon train avec d'énormes relances dès qu'on ouvre en grand. Il faut dire que le flat twin de notre R18 délivre tout de même 158 Nm de couple, c'est un peu plus qu'un V-Twin Harley Milwaukee Eight 114 ci (1870 cm3) avec ses 155 Nm.

Ce couple colossal disponible à 3000 tr/min est supérieur à 150 N m de 2000 à 4000 tr/min nous dit la fiche technique. Quoi qu'il en soit, ça pousse fort et ce quel que soit le rapport ou presque, c'est impressionnant. On atteint rapidement des vitesses élevées même si ce n'est pas le but de ce cruiser. Notre BMW R18 Classic reste un custom, dynamique il est vrai, mais un custom tout de même. Sur notre modèle d'essai, l'embrayage monodisque réclamait une poigne de fer pour passer les rapports. C'est dommage parce qu'avec l'onctuosité de ce moteur finalement, un embrayage un poil doux aurait été parfaitement accordé. Quoi qu'il en soit, enchainer les relances avec ce gros flat twin, c'est du bonheur qu'on peut accorder à l'humeur avec les modes de conduite dispos : Rock pour le sport si on peut dire et Roll pour le tout venant. Pour les sensations, le Rock est aux petits oignons.

Un châssis de haute volée pour enrouler tranquillement

Le châssis tubulaire de notre R18 avec son amortisseur central arrière offre une sensation de sécurité d'un très bon niveau. Jamais il ne dandine, jamais on le sent dépassé même en roulant à un rythme bien trop soutenu pour un custom. Ce cadre qui semble rigide fonctionne très bien comme on s'y attendait. Et il faut avouer que la transmission par cardan apparent est vraiment chouette à regarder même si ça n'apporte rien à la conduite. Pour y revenir, on va s'attarder un peu sur le freinage lorsqu'on est porté par la fougue du big block. Comme pas mal de moteurs de ce genre, l'inertie à la coupure des gaz est bien présente. Pourtant celui-ci n'est pas un longue course contrairement à l'offre de l'oncle Sam qui a aussi un alésage plus petit. Donc on sollicite les freins qui ne sont pas couplés mais qui sont très efficaces et contrairement à l'embrayage ne nécessitent pas un poigne de bûcheron. Ouf.

Ce châssis précis fait aussi preuve d'une très belle vivacité malgré un poids conséquent. Une R18 Classic c'est 365 kg sur la balance dont 120 rien que pour le moteur, des jantes de 16 pouces avec un pneu de 130 à l'avant. A première vue, on ne chevauche pas une ballerine de l'opéra de Paris et c'est là qu'est la deuxième grosse surprise. Certes il faut se concentrer un peu dans les enchaînements, mais on a une BMW très maniable et réactive pour un tel encombrement. C'est surprenant et la limite qu'impose les marche-pieds en courbe à tôt fait d'être contrariante alors qu'on est parfaitement en sécurité et que les couvre-culasses sont loins. C'est comme ça, on est sur un cruiser avec un beau potentiel mais cela reste un custom.

Et le confort dans tout ça, la R18 Classic assure-t-elle ?

L'intérêt de notre R18 Classic face à la R18 tout court est sa prestation de confort, ou plutôt la promesse qu'elle nous fait. On parlait du châssis avec de très belles performances dans la catégorie et il excelle dans ce registre c'est indéniable. Malheureusement, l'ensemble reste ferme avec une course limitée de toutes les façons pour notre amortisseur même si c'est très bien dans la catégorie. Avec la selle ferme, la R18 et son pilote apprécieront l'asphalte de première catégorie davantage que les chemins de traverse. Sur ce plan, BMW ne fait pas beaucoup mieux que les américaines et le système ESA Dynamic n'est pas au programme.

Et puis il y a le reste, c'est-à-dire la position des mains, des pieds et la protection générale. Le pare-brise est trop petit pour une bonne protection au niveau du casque. On peut l'enlever pour rouler encore plus nez au vent, mais pour cette opération, il faut un outil là où l'Amérique n'en a pas besoin. Il y a du pour et du contre avec des avis partagés et motivés. La position des mains est naturelle, on change toutes les fonctions au tableau de bord avec son petit écran LCD du bout du pouce en roulant. On change de mode de conduite de la même façons, c'est parfait. En revanche, si le flat twin de 1800 cm³ est splendide, il ne permet pas de mettre des commandes avancées et encore plus d'envisager des repose-pieds autoroute. Si pour vous un custom est très bien avec des commandes médianes, la R18 est parfaite avec ces petits marche-pieds et son sélecteur double branche. A puis n'oublions pas le petit plus, ou le gros ça dépend, on a la possibilité d'engager une marche arrière pour se sortir d'un stationnement hasardeux. Ça peut rassurer.

Bilan essai BMW R18 Classic

Si vous aimiez déjà la précision du châssis et le moteur colossal de la BMW R18, je doute qu'un essai de la R18 Classic ne vous fasse changer d'avis. A la conduite, c'est du pareil au même avec cet énorme flat twin au couple colossale tout autant que son couple de renversement. Ce qui va changer se trouve dans l'esthétique et dans les aspects pratiques. On peut de ce point de vue regretter la fermeté des suspensions, le peu de protection du pare-brise ou l'impossibilité d'opter pour des commandes avancées par exemple. Du côté des sacoches, c'est comparable à ce que propose les marques américaines. Par contre, on a ici des modes de conduite, le régulateur de vitesse, un tableau de bord à aiguille mais complet avec son petit afficheur LCD, une marche arrière, anti patinage, démarrage sans clé, etc. bref une machine très complète qu'on peut évidemment compléter avec les poignées chauffantes par exemple comme ici. Cette moto dynamique est contrainte par les caractéristiques de catégorie, mais pour cruiser à deux en toute confiance, on est au guidon d'une machine sans concurrence avec un fabuleux moteur qui donne de la voix. Bien sûr il y a un surcout pour cette version Classic, mais on a au final une moto plus polyvalente dont on peut facilement profiter. A découvrir pour les amateurs de customs et d'originalité efficace.

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