Essai BMW R 1200 GS Adventure

1 an après le renouveau de l'incontournable GS greffée du nouveau boxer air/liquide, c'est au tour de la R 1200 GS Adventure d'être mise à jour. Nouveau châssis, nouveau moteur et nouvel équipement pour une nouvelle dynamique de conduite

L'année dernière marquait l'arrivée du bicylindre à plat dit liquide pour les 90 ans de la marque et le lancement de la BMW R 1200 GS. Le fer de lance de la gamme s'agrémente en 2014 d'une déclinaison plus baroudeuse avec l'Adventure. La GS Adventure diffère de la GS par son équipement mais aussi par de petites modifications sur la motorisation et la partie-cycle. Ainsi modifiée, elle n'est plus accessible à tous pour diverses raisons mais il faut reconnaître que c'est moins le cas cette année. La machine de tous les superlatifs devient presque à la portée de chacun si on a les jambes assez longues.

Pour faire le tour du monde ou tout au moins un beau voyage, il faut prévoir quelques aménagements que la R 1200 GS Adventure prend à son compte. Le nouveau cadre treillis pourrait presque alléger sa ligne sur l'arrière, mais l'avant ne l'est pas du tout principalement en raison de son réservoir qui gagne 10 litres sur celui de la GS pour atteindre 30 litres. Les proportions sont impressionnantes lorsqu'on le regarde de face. Ce volume est encore accentué par la hauteur de la machine. Pour s'affranchir de passages tout-terrain, la moto est plus haute avec des suspensions qui gagnent 2 centimètres de débattement à l'avant et à l'arrière. La selle en gagne 4 pour culminer à 91 cm en position haute, soit seulement 5 à 6 cm de moins qu'une moto d'enduro de 450 cm3. L'assise se règle heureusement en hauteur (89 ou 91 cm) et même en inclinaison puisque dorénavant, comme la GS, l'ADV possède une selle en 2 parties. Une selle  rallye  en un seul morceau est disponible en option pour ceux qui s'aventurent souvent hors de l'asphalte. L'avant de la selle est étroit sur les 2 GS pour faciliter la pose des pieds au sol ou être plus à l'aise lorsqu'on est debout sur les repose-pieds. Avec le réservoir rempli à 90%, l'Adventure annonce un supplément de poids de 22 kg par rapport à la GS standard. Un bon appui est nécessaire pour le relever de la latérale et même en mesurant 1.83 m, je ne pose pas les 2 pieds à plat au sol. Mais lorsqu'on met le contact, tout change.

Haut perché avec le large guidon entre les mains, la machine se bascule d'un angle à l'autre assez facilement, bien plus qu'on ne l'imagine. Les repose-pieds  Enduro  ne changent pas les appuis mais aideront en TT sur un terrain gras. Si elle est moins vive que sa soeur, son agilité est tout de même une belle surprise. Les nombreux virages rencontrés en Corse sont avalés sans souci. Le souci ne vient ni de sa masse de 260 kg ni de son imposant gabarit mais de la contenance de son réservoir. On ressent assez nettement les mouvements du carburant dans les enchainements lorsque le réservoir commence à se vider. Ce n'est pas dangereux mais plutôt étonnant sur les premiers kilomètres. Le centre de gravité très bas de la machine et le large guidon font qu'on compense aisément, mais on ne retrouve pas la sérénité très appréciée sur la GS standard. Le dynamisme de l'Adventure est aidé par un cadre treillis plus rigide (le moteur n'est plus porteur), de nouveaux Paralever et Telelever et les nouveaux réglages disponibles en option sur la suspension semi-active ESA capable de s'ajuster automatiquement. De virages en virages, l'Adv se manie sans surprise même s'il faut corriger une trajectoire ou freiner brutalement.

Son atout est aussi sa nouvelle motorisation légèrement différente de la GS standard et de la RT. Le vilebrequin est doté d'un volant d'inertie plus lourd (+950g) et il y a un amortisseur de vibrations entre la sortie de boite et l'arbre du cardan pour gagner en souplesse. On y gagne sans doute un peu, mais elle reste très réactive à la rotation de la poignée et il faut avouer que la différence entre les 2 GS est difficile à appréhender sans comparaison directe. L'écart avec la R 1200 RT est par contre plus marqué. Vers 1500 à 2000 tr/min, le flat reprend facilement avec même un petit supplément de peps vers 6000 tr/min pour offrir une belle allonge jusqu'aux alentours de 7500 tr/min. Plus linéaire que le précédent flat et débarrassé de son couple de renversement, ce Boxer liquide est très facile à exploiter et ne semble jamais manquer de ressource. Il est associé à la nouvelle boite de vitesses intégrée et à un embrayage anti dribble à bain d'huile particulièrement souple à l'usage. L'agrément qu'offre cet ensemble progresse très nettement, comme on l'avait déjà constaté sur la GS. Enfin, les mélomanes apprécieront certainement la sonorité très présente à l'échappement qui se rappelle à nous à chaque accélération. L'ambiance rallye-raid est assurée !

Enfin, l'Adventure est connue et reconnue pour son équipement. En dehors de son gros réservoir et de ses protections, on a de série deux modes de conduite (pluie et route), l'ABS et le contrôle de traction ASC. Trois autres modes sont proposés en option, on les sélectionne en roulant d'une pression sur le bouton  mode  puis en coupant les gaz un instant : un mode Dynamic pour une conduite sportive sur la route, et deux modes Enduro et Enduro Pro pour le TT. Le premier est particulièrement apprécié sur les routes de Corse avec une réponse plus vive. Les deux autres l'avaient été lors du lancement de la GS sur les pistes africaines où le principal intérêt était de faire patiner la roue arrière ou de la bloquer grâce au trio mode moteur / ABS / ASC qui travaille de concert. Malgré tout, même si la machine est maniable et facile, son embonpoint est là. Le moindre cafouillage à la conduite nous rappelle vite à l'ordre. Alors avant de partir pour le tour du monde, il faudra un petit bagage technique même si les premiers tours de roues mettent grandement en confiance. En usage courant, on relève la bonne protection du pare-brise qui se règle en hauteur d'une main même si on est obligée de la manipuler avec la main gauche alors qu'elle est placée à droite. Sous nos yeux, le tableau de bord est plus complet et plus lisible avec le grand écran. On note enfin la molette au guidon gauche qui permet même du bout d'un doigt, le pouce ou l'index, de zoomer sur le GPS Navigator V (en option) sans lâcher le guidon. C'est très sécurisant.

Bilan essai BMW R 1200 GS Adventure

L'année dernière la nouvelle R 1200 GS changeait tout sauf sa philosophie. Un vrai tour de force lorsqu'on voit tout le travail accompli puisqu'au final, la GS progresse sur tous les plans. BMW renouvèle cette réussite avec la nouvelle R 1200 GS Adventure 2014 même sans doute un peu plus. En effet, malgré son encombrement, elle gagne beaucoup en dynamisme et facilité de conduite, au moins lors de notre essai sur route. Elle ajoute aussi quelques équipements très pratiques au quotidien comme le réglage de la hauteur du pare-brise d'une main ou encore la molette multifonction au guidon. Mais à quoi sert cette Adventure en dehors de grands voyages ? Sans doute à en offrir plus que la GS standard à celui qui a un petit bagage technique et surtout les jambes à la bonne taille. En attendant, faites de beaux voyages !

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