Essai BMW R 1200 RT

C'est au tour de la RT de profiter du nouveau moteur à refroidissement air/eau apparu sur la GS. Mais la R 1200 RT ne s'est pas contenté de ça, tout est nouveau sur cette machine, le moteur, le châssis, l'équipement, l'électronique, tout est à découvrir.

BMW profitait du lancement de la nouvelle GS l'année dernière pour introduire son nouveau flat air/eau à moins que ce ne soit l'inverse. Quoi qu'il en soit, c'est au tour de la R 1200 RT d'être logiquement revue. Sur nos routes depuis plus de 35 ans, la RT 2014 n'est pas qu'un restylage loin de là, tout change. Un nouveau moteur air/liquide, un nouveau châssis, un nouveau dessin ainsi qu'un équipement de confort et des aides à la conduite inédits.

C'est frappant au premier coup d'oeil : la nouvelle R 1200 RT s'est inspirée de la K1600. Son regard si particulier lui donne à la fois un air plus sportif et déterminé, notamment avec les feux diurnes ronds de chaque côté, mais l'étonnante optique directionnelle en courbe n'est pas disponible même en option. Le feu à l'arrière et les clignotants sont maintenant à LED. Le dessin du carénage est plus dynamique et allégé en surfaces pleines. Même les valises sembles moins massives. Très protecteur de la tête aux pieds, cet imposant carénage surmonté d'un grand pare-brise à réglage électrique possède une fonction mémoire, c'est-à-dire qu'il reviendra dans sa position à la mise en route. Très efficace, il déforme peu la vision de la route, ne génère pas de turbulence et ne vibre pas à vitesse élevée. Parmi les petites astuces, on relève les rétroviseurs qui peuvent se replier lorsqu'on accroche quelque chose. Bien entendu, on retrouve le vaste porte-paquet très pratique et les grandes valises qui peuvent contenir un casque intégral chacune et se verrouiller de façon centralisée, tout comme les deux vide-poches dans le carénage. Ceux-ci ne sont en revanche pas très pratiques d'accès sans bouger le guidon. Peu profonds mais assez longs, celui de droite à toute la connectique pour brancher son lecteur MP3 ou son iPhone. La grande et confortable selle est aussi plus basse puisque le triangle selle / guidon / repose-pieds est abaissé de 2 cm pour rendre la machine plus accessible. Les grands gabarits pourront opter pour la selle haute.

La RT partage son moteur avec la GS à quelques détails près. On reconnaît l'admission à la verticale, les petites ailettes, le cardan à gauche et l'échappement à droite. On aperçoit nettement les grandes ouvertures noires dans le carénage avec les radiateurs et ventilateurs du moteur air/eau. Le flat de 1170 cm3 de la RT a quelques spécificités. En effet, les masses d'inertie du vilebrequin et de l'alternateur ont été augmentées et le rapport de la transmission secondaire est plus long pour un usage GT. Un peu assagi en comparaison avec le bloc de la GS, mais nettement plus vif que l'ancien, il reprend sans faiblir dès 2000 tr/min et se montre particulièrement agréable de 3000 à 7000 tr/min environ. La plage est un peu plus haute que sur la GS sans doute en raison du poids et de la transmission un peu plus longue. Quoi qu'il en soit, aucun à-coup n'est ressenti à la remise des gaz et la commande électronique de l'accélérateur se fait oublier. On relève également la forte diminution des vibrations et la disparition du couple de renversement. Légèrement plus docile que sur la GS, le flat offre une belle sensation d'allonge, une disponibilité importante et surtout une vivacité inédite. Cette mécanique est aidée par les nouvelles boîtes de vitesses et commandes d'embrayage plus faciles, rapides et discrètes en usage intensif. Le nouveau châssis tubulaire apporte un complément de rigidité et la nouvelle ergonomie donne véritablement l'impression d'être assis à l'intérieur de la moto. Chaussée de Metzeler Roadtec Z8 Interact, la RT s'est montrée très agile dans les petites villages et aussi vive que précise dans les enchainements sur les routes de Corse. Le freinage à montage radial à l'avant est incisif et très facilement dosable.

La nouvelle RT procure un incroyable sentiment de confiance quelle que soit l'allure adoptée. L'équilibre est parfait pour manoeuvrer ses 274 kg (sans carburant), sa maniabilité et sa précision ne font jamais défaut. On peut corriger sa trajectoire d'un petit coup de frein ou d'un appuis plus franc sur le guidon, la RT s'exécute immédiatement, sans violence ni surprise. Le comportement de la RT est évident, sur tous les plans et dans toutes les conditions ou presque. Avec son petit empattement et son centre de gravité bas, le débutant sera mis à l'aise et le pilote aguerri se fera plaisir au guidon. On comprend mieux en l'emmenant sur les routes de l'île de beauté, la pertinence du pack Dynamic (324 euros), de l'anti-dribble et du Shifter Pro (394 euros) surtout si on opte pour la suspension semi-dynamique ESA (767 euros) qui sait aussi s'adapter automatiquement à la conduite en plus de pré-réglages proposés. Cet attirail est un vrai plus même si le comportement de cette imposante machine est déjà d'un haut niveau. Le Shifter permet de monter les rapports en gardant les gaz ouverts en grand, mais aussi de les descendre sans l'embrayage. Pratique en conduite sportive pour passer les rapports vers 7000 tr/min ou en tomber 2 en entrée d'épingle, son usage est réduit à une plage de 3000 à 4000 tr/min environ pour un usage  tourisme  c'est-à-dire sans bousculer l'équipage. Cette option n'est donc pas forcément pertinente, tout dépend de votre conduite. En revanche le pack Dynamic qui ajoute un 3e mode pro en plus des  route  et  pluie  de série, ainsi que le  Hill Start  est intéressant. Le mode Pro ajuste la réponse moteur, l'ABS et l'ASC (les deux sont de série) ainsi que la suspension pour une conduite sportive qui convient très bien à la RT. Le Hill Start gère le frein (arrière) à votre place pour un démarrage en pente (montée ou descente). Cela peut être utile avec une moto très lourdement chargée ou plus simplement pour fouiller dans ses poches sans couper le moteur ni tenir le frein.

Le poste de conduite est totalement revisité pour afficher et donner accès aux innombrables informations. Entre les deux cadrans à aiguilles, se niche un écran TFT de 5.7 pouces en couleur et inclinable de 5° selon votre taille pour une bonne lisibilité. La très grande majorité des fonctions sont accessibles sur cet écran et se pilotent à l'aide de la molette au guidon gauche. Sur le commodo gauche, on trouve en plus de commandes standards, le régulateur de vitesse (324 euros) et la commande du pare-brise électrique. A droite sont placés les modes de conduite et la commande du verrouillage centralisé des rangements et valises. Ce bouton est à la place de celui des poignées chauffantes sur la GS. L'intensité du chauffage se règle via l'écran, c'est moins pratique mais plus fin puisqu'il y a désormais 5 niveaux au lieu de 2. La molette au guidon gauche et le bouton  menu  donnent maintenant accès à toutes les fonctionnalités très facilement, depuis la radio/MP3 jusqu'à la navigation en passant par les réglages de la moto, tout se fait en roulant du bout du pouce et de l'index. On relève au passage l'excellente intégration du GPS tactile (Navigator V) qui assure une parfaite lisibilité même au soleil ou sous la pluie. Il faudra tout de même à garder un oeil sur la route, parce qu'on a vite fait de rester longtemps à regarder ces écrans en découvrant la moto. Pour finir, parfaitement installé et abrité derrière le grand pare-brise en position haute, on profite de la hausse de qualité de la sonorisation pour rouler en musique. Les basses sont plus présentes et le volume peut être augmenter sans saturation. Même un débat ou les informations à la radio sont parfaitement audibles jusqu'à 120 km/h.

Bilan essai BMW R 1200 RT

La nouvelle BMW R 1200 RT est profondément remaniée : moteur, châssis, équipement pour le confort et aides à la conduite, rien n'a été oublié pour ce millésime 2014. Au final, la nouvelle R 1200 RT est plus confortable que jamais mais aussi plus maniable que jamais. Grâce à un moteur vif et disponible ainsi qu'une prise en main vraiment très aisée malgré son imposant volume et une masse non négligeable, elle saura combler les pilotes amateurs de voyages plus ou moins aguerris quel que soit leur gabarit. Déjà largement plébiscité par les amateurs de GT, la nouvelle RT devrait donner du fil à retordre à sa principale concurrente qu'est la Yamaha FJR 1300, de 17699 à 19499 euros selon ses déclinaisons. Seul le Shifter Pro ne nous semble pas une option indispensable sauf si pour vous une GT doit aussi être capable d'une conduite très engagée. Pour le reste, il est difficile de lui trouver une lacune dans sa fonction de GT même sur le tarif puisque malgré ses nouveautés et ses équipements de série (modes, ABS et ASC), le tarif de base n'augmente que d'un peu plus de 300 euros. La RT est disponible de 18200 à 21933 euros avec toutes les options.

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