Essai Triumph Tiger 1050 ABS

Une nouvelle conception et une nouveau design pour la Tiger qui adopte à son tour le bloc moteur trois cylindres de 1050cm3

C'est au tour de la Tiger d'adopter le bloc moteur trois cylindres de 1050cm3 qui avait fait son apparition sur la Speed Triple avant de venir se greffer sur la Sprint ST. L'arrivée de ce moteur est aussi l'occasion pour Triumph de revoir intégralement la copie de son gros trail au niveau de la conception et du design.

Si l'ancien modèle pouvait prétendre à quelques possibilités dans le domaine du tout-terrain au moins sur le papier, le nouveau Tiger jette son dévolu sur la route. La forme de la tête de fourche, du réservoir, de la selle qui nous fait rentrer dans la machine ainsi que la position des jambes et des bras, tout est là pour nous mettre à l'aise avant d'attaquer les grands rubans de bitume sur des roues de 17 pouces.

Commençons par le coeur du tigre, son moteur. Le fameux 1050 explosif que nous avions rencontré sur les deux premières montures donne ici plus de sagesse au service des grands voyages. Pour rouler longtemps, il ne faut pas se fatiguer et le trois cylindres de la Tiger avec son caractère spécifique, permet de parcourir de nombreux kilomètres sans brutalité.

Attention, même s'il n'est pas aussi explosif que sur la Speed Triple, le 1050 offre tout de même des montées en régime vigoureuses et un coffre important pour reprendre assez bas en souplesse sans avoir besoin de tomber un rapport. Toutefois, inutile de titiller la zone rouge car c'est entre 3000 et 8000 tours par minute que la Triumph excelle. Rouler sur le couple en soignant ses trajectoires devient gage d'efficacité surtout que la boîte de vitesses n'apprécie pas tellement les changements de rapports violents.

La sonorité propre au trois cylindres et les bruits à la décélération sont ici gommés. Certes le moteur fait entendre sa voix si particulière, mais l'imposant silencieux donne un aspect feutré à chaque coup d'accélérateur ( 90db à 4700tr/min).

La Tiger s'utilise comme un gros trail routier et non pas comme un gros supermotard au pilotage sportif comme on peut l'imaginer en la regardant posée sur sa béquille. C'est une mange bitume et dans ce créneau, elle se débrouille très bien. Le rythme imprimé peut-être rapide voire très rapide selon son envie. Sur les grands axes ou sur des routes plus isolées, la moyenne est très correcte et la consommation contenue. Les étapes de presque 300 kilomètres deviennent rapidement le lot quotidien du pilote de l'anglaise.

La partie cycle est elle aussi orientée vers le tourisme au long cours. La machine plonge quelque peu sur les freinages puissants et la suspension arrière reste souple même si elle peut être ajustée selon le chargement et la présence d'un passager. Si cela limite les envies sportives que le pilote peut avoir une fois en selle, le confort ne souffre d'aucun reproche même à un rythme rapide et pour peu qu'il reste soigné.

Le freinage est épaulé par l'ABS. A l'avant, le frein fait preuve d'une attaque et d'une puissance importante sur cette machine qui possède un grand débattement pour un usage routier. L'arrière, puissant également, trouve du coup toute son utilité pour ralentir efficacement l'équipage sans le secouer.

Si le freinage dans son ensemble est très puissant, il ne gêne pas pour autant la conduite avec un peu d'habitude une fois les premières impressions assimilées. L'ABS est là pour palier l'optimisme si besoin sans entraver les freinages puissants. Même sous le déluge que nous avons rencontré, le freinage reste très bon.

Dévolue au touriste à grande vitesse, la Tiger propose un équipement au tableau de bord complet. A gauche on trouve un afficheur digital qui indique l'heure, la consommation instantanée et moyenne, le nombre de kilomètres restant avant de passer à la pompe qui s'affiche automatiquement dès qu'on entame la réserve, le temps de roulage, la vitesse moyenne et maximale et bien entendu, une jauge et la température moteur. Dans la partie droite, un autre afficheur est logé dans le compte-tours à aiguille. Celui-ci affiche la vitesse instantanée, un totalisateur et deux compteurs journaliers. La lisibilité de l'ensemble est bonne.

L'accueil fait à l'équipage est des plus confortables. Le dessin de la selle qui nous fait entrer dans la machine procure une très bonne assise qui se maintient dans le temps. Bien calé, la position convient aussi bien à un rythme régulier sur l'autoroute qu'à un peu plus de vivacité en montagne.

La protection de la tête de fourche est efficace contre les éléments qui se sont déchaînés lors de notre passage. La bulle spécifique que nous avions convenait parfaitement en mesurant moins de 1m80 et donnait lieu à quelques turbulences au delà. En dehors de ce point, la protection est sans doute un des points forts de cette Triumph.

Voyager à deux ne relève pas de l'impossible avec cette machine, loin de là. Le passager bénéficie d'une selle de qualité, d'une hauteur de repose pieds correcte ainsi que du nécessaire pour bien se maintenir. Ajoutez à ceci la vue au dessus du pilote qui est imprenable et on obtient un cocktail capable de faire apprécier les longues heures de route à son binôme.

La position au guidon est relativement droite. Pour appréhender plus facilement les parties montagneuses, on peut se reculer un peu sur la selle de façon à bénéficier de plus d'appuis sur le large guidon et les repose-pieds. Dans les autres portions plus roulantes, là où les appuis n'ont pas besoin d'être aussi importants, la position se montre très confortable et permet d'envisager de grandes étapes sans ressentir le besoin de faire une pause.

Le trois cylindres donne à ce trail "Urban Sports" totalement dédié à la route et au voyage, un pilotage sur le couple tout en souplesse en exploitant au mieux ses caractéristiques. Les entrées de virages peuvent se faire juste en coupant un peu les gaz que l'on maintiendra facilement, avant de se relancer vivement en sortie d'une franche rotation du poignet pour profiter de l'allonge disponible.

Pour plus de vivacité, on peut changer les rapports en entrée de courbe, mais la Tiger ne se montre pas sous son meilleur angle dans cet exercice. Son truc à elle pour imprimer un rythme rapide, c'est de soigner ses trajectoires en utilisant au mieux le potentiel important de son moteur. Dans ces conditions, on obtient une vitesse moyenne très correcte si on le souhaite.

Bilan essai Triumph Tiger 1050 ABS

Si l'heure est plutôt à la découverte du paysage avec ou sans flemmarder, on dispose avec cette Triumph d'une machine à balades de premier ordre. La marque d'outre manche propose d'ailleurs des accessoires destinés aux grands voyageurs comme par exemple une paire de valises assorties à la monture, une sacoche de réservoir, une bulle touring ou une selle confort. Une selle basse est également disponible en accessoire si les 835mm vous paraissent hauts.

La Triumph Tiger 1050 ABS est disponible en Jet Black, Caspian Blue (photos), Scorched Yellow, Fusion White au tarif de 11190€ (juin 2007) et 10290€ sans ABS.

# mots clés