Essai Triumph Tiger 800 XC

Avec la Tiger 800 XC, Triumph vise les baroudeurs, à la recherche d'une moto aussi à l'aise sur route, qu'en rando sur pistes

Depuis sa renaissance dans les années 90's, Triumph s'est cantonné à produire des motos de caractère, à vocation routière. La firme d'Hinckley propose bien au sein de sa gamme classique un modèle Scrambler, mais ce dernier n'a pas franchement vocation à s'évader en TT. Avec la Tiger 800 XC, la marque nourrit d'autres ambitions bien plus légitimes. Le mot off-road est peut-être un peu fort, mais le tout chemin semble largement à portée de guidon de la nouveauté anglaise comme vous pourrez le découvrir dans notre vidéo de la Tiger 800 XC. Rappelons d'ailleurs que Triumph s'est déjà illustré par le passé sur ce segment, avec des modèles emblématiques qui ont fait les beaux jours de la marque au trident dans les années 50/60 : Tiger et Trophy 650, Tiger Cub 200.

Un trail taillé pour l'aventure
En dépit de ce prestigieux passé, les ingénieurs sont repartis d'une feuille blanche pour créer ce nouveau modèle. Bien que la Tiger 800 XC partage son moteur et son cadre avec sa fausse jumelle routière (lire notre essai de la Tiger 800), elle a bénéficié d'un développement spécifique pour un usage mixte. Esthétiquement, on devine déjà le changement de cap avec l'adoption d'un garde-boue avant haut type bec d'oiseau, de protège-mains et de jantes à rayons Excel chaussées de pneus mixtes (Bridgestone Battlewing). La roue avant passe de 19 à 21 pouces pour atteindre la norme de la catégorie tandis que l'augmentation du débattement de suspensions (220mm à l'avant et 215mm à l'arrière) induit une ligne plus aérienne et une hauteur de selle supérieure (845 ou 865mm). Les concepteurs auraient pu en rester là pour différencier ses deux modèles. Triumph a néanmoins tenu à peaufiner la XC dans ses moindres détails. La baroudeuse reçoit donc un guidon plus large (+3,2cm) et repositionné (+0,8cm en hauteur et plus proche de 1,8 cm) pour faciliter le guidage en TT. Enfin, elle hérite de suspensions plus pointues : fourche inversée de 45mm (au lieu de 43mm) et amortisseur arrière à bombonne séparée, ajustable en précharge et en détente. Ainsi remaniée, la Tiger 800 XC se métamorphose en véritable trail aventurier, même si son poids affiche une légère hausse (215kg, soit 5 de plus que la Tiger 800). La marque a également pris le soin d'homologuer sa monture avec des pneus crantés Metzeler Karoo et propose une large gamme d'accessoires pour un usage en chemin (sabot en alu, pare-carters, kit transmission courte, feux lenticulaires additionnels...).

Haute sur pattes
Organisé dans le nord de l'Espagne, à quelques dizaines de kilomètres de Barcelone, notre essai s'est déroulé en deux phases : d'abord une prise en main sur route (pneus Bridgestone), puis une boucle d'une trentaine de kilomètres en TT (pneus Metzeler). La première partie sur route confirme d'abord les deux orientations bien spécifiques de chaque modèle. Le trois-cylindre profite toujours de la même souplesse d'utilisation sur la première moitié du compte-tour, la puissance et le couple étant perchés entre 6500 et 9500 tr/min. Le comportement routier s'avère en revanche bien différent d'un modèle à l'autre. Comme on pouvait s'y attendre, la version XC est d'abord un peu moins facile de prise en main. La selle haute pénalise ainsi les petits gabarits (- de 1,70m) qui auront du mal à poser les deux pieds à plat au sol. La XC réclame logiquement davantage d'attention lors manoeuvres à faible allure (demi-tours, arrêt). Heureusement, la roue avant de 21 pouces chaussée d'un pneu plus fin (90mm) joue en faveur de la maniabilité, de même que l'implantation et la largeur du guidon.

Plus confortable, moins rigoureuse sur route
Une fois lancé, le comportement s'avère globalement plus typé trail. Les transferts de masses sont plus marqués au freinage et à l'accélération, tandis que le large guidon induit un effet de levier plus important. Il en résulte un comportement un peu plus vif, mais globalement moins rigoureux quand le rythme augmente. La roue arrière a ainsi tendance à délester un peu trop facilement sur les freinages appuyés tandis que le train avant perd en précision en entrée de courbe. Enfin les Bridgestone Battlewing mettent moins en confiance que les Pirelli Scorpion. Au final, les différences avec la déclinaison routière sont belles et bien perceptibles, à plus forte raison sur les routes très sinueuses de Catalogne. Seul point positif, la garde au sol est un peu plus généreuse et la Tiger 800 XC gagne encore en confort d'utilisation sur mauvais revêtement et en protection (protège-mains). Autant dire qu'on ne peut pas lui reprocher grand chose en termes d'agrément de conduite. Enfin, l'amortisseur étant ajustable en hydraulique, il est possible d'améliorer sensiblement son comportement routier, ce que nous avons d'ailleurs vérifié sur la seconde partie routière de notre parcours.

Pas que de la gueule !
C'est sur les premières portions de chemins que la Tiger 800 XC se révèle vraiment. Avant d'attaquer cette boucle TT, le staff Triumph avait pris le soin de remplacer la monte d'origine par les Metzeler Karon et de retirer les petits supports en caoutchouc qui ornent les repose-pieds. La Tiger XC bénéficiait ainsi d'un équipement optimal pour s'illustrer en off-road. Malgré ses 215kg, l'anglaise se laisse finalement dompter sans problème. Même dressé sur les repose-pieds, le pilote profite d'une ergonomie adaptée. Toutes les commandes sont à portée de main (ou de pieds) tandis que le réservoir pas trop large est naturellement enserré par les cuisses. Dès les premiers tours de roues, on comprend mieux pourquoi Triumph a privilégié la souplesse pour son trois-cylindre sur ses trails. La douceur et la linéarité du moteur sont ainsi de véritables atouts en TT où la Triumph ne surprend jamais par des à-coups intempestifs ou un excès de nervosité soudain. On ressent malgré tout que le couple délivré est conséquent. Avec de tels pneus, la moto tracte très efficacement dès les bas-régimes en sortie de courbe, et vous gratifie même de belles dérives de la roue arrière en accélérant franchement, si bien qu'on se prend vite au jeu sur chemins roulants. Les suspensions absorbent bien les ornières et autres portions caillouteuses et les freins avant et arrière très progressifs sont sollicités sans trop d'appréhension (les pneus y étant pour beaucoup !). Évidemment, le poids et l'encombrement de la Triumph n'en font pas une machine réellement sportive. De plus, les suspensions montrent aussi leurs limites sur les passages plus techniques ou les sauts. Quoi qu'il en soit, l'anglaise suffit déjà amplement pour se faire plaisir en balade, et même pour susciter quelques belles émotions à bon rythme.

Bilan essai Triumph Tiger 800 XC

Au terme de cet essai, il convient d'abord de reconnaître que la Triumph Tiger 800 XC s'affiche bel et bien comme une moto différente de la Tiger 800. Look, ergonomie, comportement routier, agrément de conduite, tout ou presque a été revu sur cette seconde déclinaison, à l'exception du moteur. La XC dévoile au final un comportement un peu moins rigoureux sur route. Mais ce que l'on retiendra surtout, c'est sa polyvalence exacerbée grâce à son confort supérieur et à sa vocation tout chemin. C'est sans doute dans ce dernier exercice que l'anglaise nous a le plus convaincue. Contrairement à la plupart des trails routiers actuels de moyenne cylindrée (Honda Transalp, Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys...), la Triumph peut vraiment se prévaloir d'aptitudes en tout-terrain (surtout avec ses pneus Metzeler Karon), ce qui en fait la rivale toute désignée de la BMW F 800 GS, et dans une moindre mesure de la KTM 990 Adventure. Les équipements spécifiques de cette version TT induisent logiquement un léger surcoût à l'achat : 9990€ (10590€ avec ABS déconnectable), soit 1000€ de plus que sa soeur routière. Reste à savoir laquelle de ces deux p'tites anglaises vous ira le mieux. J'avoue pour ma part avoir préféré dans un premier temps la Tiger 800, avant de me rétracter en faveur de la XC. Son potentiel en TT en fait en effet une moto finalement plus ludique pour ceux qui habitent dans des régions qui s'y prêtent, tout en conservant des qualités routières satisfaisantes. La vraie polyvalence en somme.

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