Essai Triumph Tiger 800

La Triumph Tiger 800 a un 3 cylindres plus sage que d'ordinaire chez Triumph, mais ce moteur fait toujours merveille sur ce trail

Avec ce nouveau modèle, Triumph a pour ambition de diversifier sa gamme en proposant une moto de moyenne cylindrée polyvalente, se posant en alternative à son roadster sportif, la Street Triple 675. Le concept Tiger 800 est né en 2007 au sein du bureau d'étude d'Hinckley. Très vite, l'équipe en charge du développement s'oriente vers un trail, motorisé par un trois-cylindre extrapolé du bloc de la Street, mais retravaillé en profondeur pour s'adapter à la vocation de la nouveauté. À cette même époque, Triumph décide de décliner son modèle en deux versions : un trail routier polyvalent (cette Tiger 800) et un second modèle plus exclusif taillé pour l'aventure (Tiger 800 XC). Avec ses roues de 17 et 19 pouces chaussées de pneus à profil routier, la Tiger 800 joue donc la carte du compromis et lorgne vers une large clientèle, du motard citadin au gros rouleur, en passant par les adeptes du trois-cylindre, bien entendu !

Look de baroudeuse, équipements de routière
Si l'idée de reprendre le style de la Tiger 1050 a été imaginée dans un premier temps, les designers ont finalement opté pour une ligne spécifique, mettant en exergue l'esprit plus polyvalent du petit modèle. La Triumph Tiger 800 exhibe donc une silhouette aérienne et dépouillée, beaucoup plus évocatrice que son aînée. Totalement apparent, le cadre tubulaire en acier et le moteur trois-cylindre de 799cc sont largement mis en avant, tandis qu'une double optique au dessin torturé marque l'identité visuelle de la petite Tiger. Contrairement à la XC qui adopte un garde-boue haut et une roue avant de 21 pouces, la déclinaison routière hérite d'un lèche-roue surmontant un pneu de 19 pouces. Malgré les nombreuses différences entre les deux Tiger, l'équipement reste proche d'un modèle à l'autre. Outre le pare-brise, les larges poignées de maintien ou le porte-paquet avec crochets d'arrimage, la Tiger 800 hérite d'un compteur très complet où figurent une jauge à essence, un témoin de rapport engagé, les consommations moyenne et instantanée, l'autonomie ou encore un témoin d'entretien. L'espace sous la selle a été spécialement conçu pour accueillir un antivol U. Seul bémol, l'unique béquille latérale aurait mérité l'adjonction d'une centrale de série (et non en option !) pour faciliter le stationnement en dévers et le graissage de la chaîne. À ce sujet, l'hypothèse d'une transmission finale par cardan a été brièvement évoquée chez Triumph, mais finalement aussi vite abandonnée pour des raisons de surpoids, de puissance et surtout de coût. La courroie aurait été pour sa part peu appropriée à un usage mixte route/tout chemin. Pour rester fidèle au cahier des charges initial (une moto polyvalente et abordable), la transmission par chaîne s'est donc imposée d'elle-même.

Ergonomie à la carte
Quoi qu'il en soit, la recette concoctée par Triumph a tout de même de quoi ravir les adeptes de gros roulages. En enfourchant l'engin, on perçoit en effet que l'ergonomie a fait l'objet d'un travail assidu. Affinée sur sa partie avant, l'assise du conducteur est réglable sur deux positions (810 ou 830mm) grâce à un astucieux système à découvrir dans notre vidéo de la Tiger 800. La Tiger 800 se montre donc accessible au plus grand nombre, petits et grands confondus, d'autant que l'éloignement du guidon peut également être ajusté en inversant les pontets. Moyennement large, bien positionné, ce dernier induit une posture droite plutôt agréable. Le revêtement de selle moelleux épargne le séant sur longue distance pour un agrément de conduite satisfaisant. Le passager est également bien loti. Si elles paraissent démesurées au premier abord, les poignées s'avèrent finalement très ergonomiques, et garantissent un maintien efficace tant à l'accélération qu'au freinage. Les repose-pieds plafonnent à bonne hauteur et le revêtement de selle est aussi moelleux que pour le conducteur. S'éveillant au doux ronronnement typique du trois-cylindre , la Tiger 800 met donc ses occupants en parfaite disposition pour avaler les kilomètres.

Un trois-cylindre efficace, mais discret
Les premiers tours de roues mettent en évidence les nombreux changements apportés sur le moteur et la transmission. Bien qu'il provienne en parti de la Street Triple 675, 85% des pièces internes du trois-cylindre ont été revues, de même que la boîte de vitesses et la transmission finale (rallongée). Conçue pour cruiser, la Tiger 800 dévoile logiquement un caractère beaucoup plus docile que le roadster. Très souple à bas régimes, l'anglaise reprend sur un filet de gaz dès 1500tr/min sur les derniers rapports, puis monte en régime de manière très (voir trop !) linéaire sur la première moitié du compte-tour. Passé 5000tr/min, le trois-cylindre se met enfin à tracter plus franchement jusqu'au rupteur, situé à 10 000tr/min. Malgré ses performances plus qu'honorables pour la catégorie (94ch à 9300tr/min pour un couple maxi de 8,1mkg à 7950tr/min), on sent tout de même que la firme d'Hinkley a privilégié l'agrément de conduite et la facilité de prise en main sur ce moteur, au détriment du caractère. Le trail anglais se montre clairement moins démonstratif qu'une Street Triple, plus réactive à mi-régime et plus explosive dans les tours. La Tiger 800 n'en reste pas moins efficace dans l'absolu. Contrairement à la plupart des twins qui équipent les trails actuels, le trois-cylindre de 799cm3 offre une large plage d'utilisation et répond présent quel que soit le registre où on le sollicite. La souplesse et la linéarité du trois-cylindre font toujours merveille en ville ou en condition difficile (sous la pluie par exemple). Lorsque l'horizon se dégage, on profite du couple omniprésent à mi-régimes en enroulant tranquillement. Enfin, le dernier tiers du compte-tours où se concentrent couple et puissance maxi est un petit plus bien appréciable en conduite dynamique, d'autant que la boîte à 6 rapports s'avère douce et précise. Enfin, le régime de rotation du moteur est assez bas sur voie rapide, limitant les vibrations, la consommation (environ 6,5L/100km) et le niveau sonore.

La route en toute confiance
Avec un poids de 210kg tous pleins faits, des pneus fins et un rayon de braquage court, la Tiger 800 se montre très agile à basse vitesse. Les manoeuvres en ville ne posent donc aucun souci. Les suspensions à débattement intermédiaire absorbent parfaitement les irrégularités du bitume tandis que les vibrations bien filtrées jouent en faveur du confort. Seul le dispositif de frein aurait peut-être mérité un peu plus de mordant. Malheureusement, nous n'avons pas eu l'opportunité de tester les modèles ABS qui entreront en production dans un second temps. Sachez tout de même que la précieuse assistance sera facturé 600€, et pourra être déconnectée manuellement à partir du tableau de bord. C'est lorsqu'on prend le large sur des routes escarpées qu'on apprécie tout le travail de mise au point réalisé sur cette moto. La fourche inversée et l'amortisseur se montrent ainsi très efficaces en conduite dynamique. Impeccablement retenue en hydraulique, la Triumph Tiger 800 ne plonge pas exagérément au freinage, et ne se tasse pas trop sur l'arrière en sortie de courbe. Précise et rigoureuse, elle se met en évidence par sa tenue de route digne des meilleurs trails routiers (BMW F 650 GS en tête), et dans une moindre mesure de certains roadsters. Les pneus Pirelli Scorpion assurent de surcroît un excellent grip, ce qui accentue la confiance et le plaisir de conduite. Finalement seule la garde au sol viendra modérer nos ardeurs, les repose-pieds venant lécher le bitume en conduite sportive (ce qui n'est pas la vocation première de la Tiger 800, reconnaissons-le). Sur voies rapides, on apprécie l'agrément général, même si le pare-brise provoque quelques remous à haute vitesse.

Bilan essai Triumph Tiger 800

A l'heure du bilan, la Triumph Tiger 800 s'affiche donc comme une nouveauté prometteuse sur laquelle il faudra compter en 2011. Affiché à 8990€ en version standard et 9590€ avec l'ABS, le trail routier de la marque anglaise redonne incontestablement un coup de jeune à la catégorie. Son trois-cylindre élastique et efficace dans les tours garantit un comportement moteur unique face à la multitude de twins qui équipent la concurrence. Sa partie-cycle soigneusement développée pour la route en fait une moto à la fois facile de prise en main, polyvalente et sympathique à l'attaque. Enfin le confort d'utilisation permettra d'avaler les kilomètres en toute sérénité, moyennant quelques accessoires et le temps d'adapter la hauteur de selle et le guidon à son gabarit lors des premiers kilomètres. L'autre point positif provient du positionnement stratégique de cette moto. La Tiger 800 se pose effectivement en alternative à tout ce que la firme anglaise a proposé jusqu'à présent. Moins exclusive qu'une Street Triple 675, moins exigeante et plus abordable qu'une Tiger 1050, la dernière Triumph n'aura aucun mal à trouver sa place au sein de la gamme. Tout en séduisant une partie des habitués de la marque, elle devrait également permettre à la firme d'Hinkley de s'ouvrir à une clientèle plus large (motards urbains, débutants, baroudeurs...), ce qui légitime dans une certaine mesure ce trois-cylindre un peu plus consensuel que d'ordinaire.

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