Essai BMW F 650 GS

Apparue en début d'année, la F650 GS est une version assagie de la 800, une moto aussi polyvalente qu'excitante pour la route

Les services marketing ont souvent le don de nous surprendre agréablement, et parfois un peu moins ! Et il faut reconnaître que pour le coup, BMW n'a pas forcément atteint les sommets de la création communicative lors du lancement de cette F650GS. Conserver la dénomination de l'ancien modèle (un trail monocylindre né en 1993 et relooké en 2000) alors que la nouvelle venue opte désormais pour un bicylindre de 800 cm3 et une conception totalement revue, y'a comme un problème dans le message là... D'autant que dans le même temps, une F800 GS a belle et bien vu le jour... Allez donc comprendre ! Pour résumer le tout dans un langage à peu près compréhensible, la gamme trail du constructeur bavarois se compose désormais de la F800 GS et de sa fausse jumelle F650 GS. Ces deux motos partagent la même base moteur/châssis et se différencient par leurs orientations respectives. Avec ses jantes à rayons de 21 et 17 pouces chaussées de pneu crantés et ses deux disques de frein avant, la F 800 GS joue la carte de la sportivité et de la polyvalence route/terre. Elle bénéficie d'ailleurs d'une finition plus sérieuse (guidon en alu, pare-brise haute...) et d'un moteur un peu plus puissant couplé à une transmission longue. Propulsé par le même bloc dégonflé et équipé de roues de 19 et 17 pouces à pneus routiers, la F 650 GS se montre plus civilisée pour le quotidien. Elle hérite logiquement d'une partie-cycle moins évoluée : fourche de plus petit diamètre (43 mm contre 45), jantes à bâtons, unique disque de frein avant. Enfin, l'emblématique R 1200 GS reste le modèle haut de gamme de la marque.

Le jeu des 7 options
Malgré tout, la F650GS n'a plus grand chose de commun avec sa devancière. En plus du bicylindre en provenance des F 800 S/ST, la GS reçoit un nouveau cadre treillis en acier haute résistance complété par un bras oscillant en alu. Côté habillage, les deux optiques asymétriques procurent d'emblée un lien de parenté avec les productions récentes de la marque. Notre modèle d'essai était équipé d'un pare-brise haut vendu en accessoire, mais la version standard se contente humblement d'un modèle court. Globalement, la ligne est plus angulaire, mais la BMW ne se démarque pas franchement en termes de design. Contrairement à de nombreux modèles BMW, la transmission finale est confiée à une chaîne et les suspensions sont plus classiques : fourche télescopique hydraulique pour l'avant et mono-amortisseur pour l'arrière. L'ensemble permet à la nouveauté de s'afficher à 8200€ en version standard, soit un tarif plutôt abordable pour une production de la firme allemande, mais un peu élevé face à la concurrence japonaise. Dans le détail, on saluera l'effort consenti en matière d'ergonomie. Le large réservoir est suffisamment creusé pour que les jambes s'y insèrent parfaitement tandis que la hauteur de selle est réglable (790 ou 820 mm), tout comme l'écartement des leviers. Cerise sur le gâteau, les plus petits se verront même proposer un kit selle basse (765 mm) à l'achat et sans surfacturation en lieu et place de la selle d'origine. La partie arrière rappelle pour sa part les anciens millésimes et se distingue toujours par la position du bouchon d'essence, atypique, mais efficace en cas de refoulement ou lorsqu'on utilise une sacoche de réservoir. Notre mouture était plutôt richement dotée au rayon équipements (ordinateur de bord, poignées chauffantes, ABS débrayable, capteur de pression des pneus, alarme, béquille centrale...). Reste que la plupart de ces plaisants artifices sont proposés en option comme souvent chez BMW. D'origine, la F 650 GS se contente donc d'une instrumentation plus simpliste (compte-tour, voyants usuels) et d'une unique béquille latérale. Fort heureusement, on y trouve tout de même un shift light, une clé codée, un sabot moteur, un porte-paquets et d'imposantes poignées de maintien de série.

La GS chante juste
Une fois en selle, le pilote évolue dans un environnement rassurant. Bien que les arêtes de la selle soient perceptibles à la longue, la position de conduite est plutôt agréable. Les jambes ne sont pas trop repliées et l'ensemble selle/suspension se révèle très efficace pour gommer les imperfections de la route. L'agrément de conduite est donc satisfaisant. Dès les premiers tours de roues, on profite de la souplesse du bicylindre en ligne. Ce dernier tolère la conduite très bas dans les tours, et accepte même de repartir dès 2 000 tr/min sur les derniers rapports. En ville, les manoeuvres à basse vitesse ne posent donc aucun souci, un trait de caractère accentué par le poids raisonnable (199 kg tous pleins faits) et le diamètre de braquage particulièrement réduit (4,9 m) de la petite GS. Dans cet exercice, on apprécie également la présence de l'ABS, toujours utile en cas de freinage d'urgence sur sol humide. Mais la véritable surprise provient surtout de la bonne santé du bicylindre dans les mi-régimes et la seconde partie du compte-tour. Malgré sa puissance en retrait par rapport à la F 800 GS (71 chevaux contre 85), la F 650 GS profite de sa transmission raccourcie. Les montées en régime s'intensifient dès 4000 tr/mn et le plaisir se prolonge jusqu'à 7500 tr/mn, soit une plage d'utilisation parfaitement adaptée pour la route. Le tout s'accompagne d'une mélodie sage, mais pas insipide pour autant . Il en résulte un vrai plaisir de pilotage, accentué par une sélection souple et précise. Bref, ce trail se montre aussi réactif que ses concurrents à bas et moyens régimes, mais propose une allonge et une puissance dignes d'un roadster, de quoi élargir son champ d'action en utilisation routière ou sportive. Côté partie-cycle, la F 650 GS profite là encore d'un châssis adapté. Le débattement des suspensions a été sensiblement réduit par rapport à la F 800 GS pour mieux coller à une utilisation routière. La tenue de route n'appelle que peu de reproche. Vif sans se montrer trop réactif, le train avant offre une précision et une rigueur rassurantes en entrée de courbe et ne plonge pas trop au freinage. Les pneus (Bridgestone Battle Wing) bénéficient d'un grip surprenant et le cadre s'avère très rigide en courbe. Enfin, aucun mouvement parasite n'entache les réaccélérations. Au final, la BMW garde son cap et dévoile une homogénéité surprenante. Même à vive allure sur voie rapide, aucune sensation de louvoiement n'est perceptible. Finalement, seul le frein avant se montre un peu décevant (au regard de tout le reste !) avec un mordant peu prononcé qui oblige tirer franchement sur les leviers.

Bilan essai BMW F 650 GS

Au terme de cet essai, la F 650 GS nous a donc franchement emballé. Parfaite sous tout rapport, elle se présente comme une machine agréable au quotidien, mais aussi surprenante de qualité en conduite plus sportive. Alors certes, à 8200 € sans option, l'allemande fait payer ses qualités au prix fort et s'éloigne franchement de la concurrence. Mais n'oublions pas que peu de trails pourront réellement tenir la distance en termes de performances. Voilà qui vaut bien quelques sacrifices, à moins que l'appel du roadster mid-size ne l'emporte. Car un tel budget permet tout de même de s'offrir quelques morceaux de choix comme la Kawasaki Z750, la Triumph Street Triple ou la Ducati Monster 696, le tout avec quelques options en plus de surcroît...

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