Essai KTM Duke 690

L'unique roadster sportif monocylindre du marché remet le couvert. La KTM Duke 690 modèle 2016 est la 5e génération de Duke. Si esthétiquement, elle ne change pas, son moteur évolue tout comme l'électronique bien plus riche que celle de la concurrence

L'unique roadster sportif monocylindre du marché remet le couvert. La KTM Duke 690 modèle 2016 est la 5e génération de Duke. Si esthétiquement, elle ne change pas, son moteur évolue tout comme l'électronique qui la place nettement au-dessus de la concurrence qui préfère rester fidèle aux bicylindres voire plus. KTM fait confiance à des choix technologiques aussi différents que convaincants une fois en route. La KTM Duke 690 est toujours disponible en 2016 en deux niveaux d'équipement, la Duke R 690 reconnaissable à son cadre orange est la plus richement équipée, et la Duke 690 qui fait l'objet de cet essai.

Un gros monocylindre ultra performant

Si sa cylindrée est conservée, il ne faut pas s'y fier. Le moteur de 690 cm3 de la KTM Duke évolue en profondeur. Sa course est réduite et son alésage augmenté pour garder cette cylindrée de presque 700 cm3. L'unique arbre à cames en tête, avec seulement 3 cames, actionne les 4 soupapes via un astucieux basculeur en Y appuyé sur la came centrale qui s'occupe des 2 soupapes à l'échappement de l'autre côté. Les deux cames latérales se chargent de celles de l'admission juste en-dessous. Une autre grosse nouveauté porte sur les balanciers d'équilibrage.  Les  car ils sont deux, celui du vilebrequin qui est allégé et un tout nouveau placé dans le haut moteur. Enfin, le flux d'air de l'admission est tranquillisé à l'aide d'une petite chambre qui absorbe les variations de volume et les papillons passent de 46 à 50 mm de diamètre. Toutes ces évolutions permettent au monocylindre d'atteindre 1000 tr/min de plus et une puissance impressionnante de 73 chevaux.

Le moteur n'est pas la seule nouveauté : l'électronique arrive par une déferlante. Le Ride by Wire offre à la KTM plusieurs modes de pilotage comme sur de nombreux roadsters de plus grosse cylindrée (pluie, route et sport). Il y a également le MSR (Motor Slip Regulation) qui permet de rétrograder sans risque de bloquer l'arrière avec l'ajustement idéal et automatique du régime moteur. Cette option accompagne le contrôle de traction et l'ABS Supermoto dans le Pack Sport proposé sur la Duke 690 standard. Le Supermoto ABS permet de repousser les limites de l'intervention de l'ABS pour mettre en glisse la Duke. Toute cette électronique se paramètre à l'aide des boutons sur le guidon gauche et le nouvel écran TFT en couleurs. Il reflette malheureusement un peu le soleil en étant trop horizontal, mais il est parfaitement lisible malgré toutes les informations présentes. A noter pour l'anecdote qu'il change de couleurs selon la température du moteur ou le mode enclenché par exemple.

Des sensations de pilotage uniques

Le plus étonnant au guidon découle de ces spécificités techniques. Le monocylindre 690 ne vibre quasiment plus à certains régimes et très peu aux autres, mais il a heureusement conservé sa sonorité caractéristique malgré l'arrivée de la norme Euro4. Il ne faut pas non plus le laisser tomber sous les 3000 tr/min, cela reste un mono même s'il est très souple, mais il reprend promptement au-delà quelque soit le régime. Il est particulièrement vif de 6 à 8000 tr/min où il délivre sa puissance maximale. Plus encore que le gain de puissance et de couple, c'est la nervosité et l'incroyable allonge de ce bouilleur qui donne la banane. Très joueur, ce moteur est bluffant par ses performances brutes. Il s'accompagne d'une boite rapide et précise à la montée comme à la descente sans mouvement du train arrière. La modification du châssis au niveau de la chasse améliore la stabilité de la Duke qui reste malgré tout très agile. Le seul regret vient du freinage qui mériterait d'être plus mordant à la prise du frein. On apprécie par contre beaucoup le mode sport qui convient parfaitement à l'image de la Duke. La réponse de la poignée est vive, précise et prévisible, c'est un vrai régal.

Malgré l'absence de réglage des suspensions sur la Duke 690 standard, son comportement reste très correct pour une conduite sportive et le confort n'est pas trop pénalisé. KTM a revu la position de conduite avec un large guidon, des repose-pieds assez bas qu'on peut rehausser et en refaisant la selle. Elle est plus adaptée à un roadster en étant affinée sur l'arrière notamment. Le pilote est plus libre pour se placer et gagne en mobilité. Le passager perd un peu mais la Duke est de toutes les façons bien mieux en solo. Quelle que soit l'allure tenue, le pilotage de la Duke 690 est toujours très facile et instinctif. Cette Duke allégée à 148,5 kg à sec offre de vrais petits moments de bonheur sur les routes de montagne mais elle est aussi très docile en ville. Même les grands axes rencontrés ne la dérangent pas. Elle tient les 130 km/h autorisés sur les autoroutes sans forcer et avec beaucoup de réserve. Ce n'est pas notre tasse de thé non plus au regard du manque de protection, mais cette petite KTM sait tout faire et surtout tenir un excellent rythme dans le relief. Un vrai couteau suisse du pilotage.

Bilan essai KTM Duke 690

KTM persévère et c'est tant mieux. Génération après génération, la petite Duke se bonifie. Cette Duke 690 est devenue le roadster le plus polyvalent de la catégorie, celui qui est capable du plus grand écart possible depuis le train-train quotidien jusqu'au chrono d'une spéciale en montagne. On peut évidemment lui trouver quelques petits défauts, mais son homogénéité est excellente avec un moteur teigneux, un châssis sans reproche et une prise en main très facile. Bien sûr que les suspensions mériteraient d'être réglables, mais le moteur de 73 chevaux est une perle qui fait oublier ce petit désagrément tout comme le manque d'attaque du frein avant. Cette KTM Duke 690 est très attachante en plus d'être le seul roadster mono du marché. Dommage que l'arsenal électronique soit en option sur cette Duke 690, un pack Track à 299 euros presque indispensable qui s'ajoute aux 7990 euros de la moto. Il comprend le contrôle de traction, l'ABS supermoto, le MSR et les modes de pilotage. Il est de série sur la Duke R, qui a d'autres équipements en plus aussi, mais qui est bien plus chère à 10500 euros. Tous les changements apportent un vrai plus, y compris l'ergonomie de la selle, à cette Duke 690 qui reste un formidable jouet.

# mots clés