Essai Kawasaki Z1000

Pour 2014 et les 40 ans de la Z, Kawasaki renouvèle le fer de lance de sa gamme de roadsters avec une nouvelle Z1000. Sous ses habits incroyables qui ne manqueront pas de vous faire remarquer, le moteur et la partie cycle sont aussi mis à jour cette année

Les 40 ans de la Z sont célébrés avec faste chez Kawasaki. Après la nouvelle Z800 l'année dernière, c'est au tour de la Z1000 d'être renouvelée avec un design ravageur et radicalement différent de sa petite soeur. Quel que soit son opinion sur ses nouvelles lignes, le moins qu'on puisse dire est que la nouvelle Kawasaki Z1000 ne passe pas inaperçue. Malgré tout, ce n'est pas qu'un changement esthétique puisque le moteur est revisité tout comme certains éléments de la partie cycle.

Tout commence par un regard, celui de ses nouveaux projecteurs intégralement à LED qui équipent ce modèle 2014 de la Kawasaki Z1000. Difficile de ne pas remarquer cette toute petite tête de fourche montée très basse qui plonge très nettement vers l'avant. A l'intérieur, les optiques à LED donnent à cette nouvelle Z un air très agressif : ce roadster se veut sportif et il le montre quel que soit l'angle sous lequel on la regarde. Son réservoir qui gagne 2 litres de contenance est encore plus galbé, un galbe qui se prolonge sur ses flancs pour redescendre de part et d'autre du moteur. Le duo de gris et vert est réservé à la finition SE et se facture 200 euros de plus. Outre ce coloris, la SE se pare d'une selle spécifique avec le motif de Z sur la selle du pilote et la housse verte qui peut faire croire à la présence d'un capot de selle. Le tableau de bord est entièrement nouveau et entièrement digital. L'originalité tient dans son compte-tours qui commence sur l'écran pour les 3500 premiers tours et continue sur le dessus avec un éclairage blanc puis rouge tout en haut. Il ne manque à cet ensemble technologique que l'affichage de la température ambiante et du rapport engagé souvent présents chez la concurrence. Enfin, on note la présence d'une nouvelle fourche qui se règle en précharge sur un tube et en compression / détente sur l'autre ainsi que d'étriers de frein monobloc à montage radial. A l'arrière, l'excentrique de tension de chaine est un plus à l'entretien. Comme il se doit, le 4 cylindres est mis en exergue et les silencieux sont immanquables, à l'oeil comme à l'oreille avec une sonorité très travaillée notamment aux bas régimes .

La prise en main ne change pas radicalement même si le nouveau guidon offre une position sans doute un peu plus sur l'avant. Le passager n'est par contre pas très bien loti. Posé sur une étroite selle, il doit se contenter d'une toute petite sangle pour se tenir. C'est souvent sur le cas sur un roadster sportif, mais ici, ses cuisses serviront aussi de garde-boue les jours de pluie puisqu'il rien ne protège des projections. La grosse Z est très facile et vive pour passer d'un angle à l'autre même à une vitesse élevée. A faible allure, le rayon de braquage est toutefois réduit pour les manoeuvre. L'amortissement de l'ensemble est très ferme et fait rapidement préférer un beau revêtement où on pourra exploiter pleinement les capacités de la machine. Le moteur gagne un peu de couple sur l'ensemble de la courbe et un peu de puissance en valeur crête (+3Kw). Il devient plus réactif sur l'ensemble de sa plage d'utilisation mais le bloc Kawasaki est malgré tout très linéaire même si on le sent plus vif à hauts régimes, à partir de 7500 tr/min environ, dès que les lumières blanches redescendent environ. Quoi qu'il est soit, il est tout le temps plein et ne rechigne jamais pour reprendre quelle que soit l'allure adoptée. Pour une conduite à la fois rapide et fluide, on peut aisément se caler sur le 6e rapport et se contenter de moduler avec la poignée, cela économise un peu les changements de rapports avec une sélection un peu ferme surtout pour les passer à la volée. Soigner ses trajectoires est souvent le meilleur choix surtout que la mise sur l'angle est rapide et la stabilité remarquable tant que le revêtement l'est aussi, même à un bon rythme.

L'ensemble motorisation / partie cycle est agréable et facile pour une conduite vive sur le réseau secondaire mais aussi en ville grâce à la grande souplesse du 4 cylindres et à la direction qui semble toujours très légère et incisive à la fois. La nouvelle Z1000 peut se conduire d'une main, entendez par là, sans effort particulier malgré ses 220 kg sur la balance tous pleins faits. Le nouveau frein avant est particulièrement mordant et progressif dès la prise du levier et toujours sans brutalité. Le ressenti est d'un très bon niveau même lors de gros freinages sur des revêtements un peu irréguliers. Le frein arrière est par contre moins fin. Notre Z1000 n'était pas pourvue de l'ABS mais il est disponible en option (+600 euros). Cette Z n'est par contre pas forcément très pratique au quotidien : la protection est encore plus réduite que sur la précédente génération, la place sous la selle est réduite et la serrure pour son ouverture est toujours dans le garde-boue donc très sale à la première pluie. Enfin, à l'heure où toute la concurrence se pare de nombreuses aides électroniques comme par exemple le contrôle de traction ou différents modes de conduite, Kawasaki n'a pas fait le choix d'en équiper sa nouvelle Z1000. Même sous forme d'une option, l'anti-patinage n'est pas disponible.

Bilan essai Kawasaki Z1000

En dehors du coup de son crayon radicalement différent dans la catégorie et même dans la gamme Kawasaki, la nouvelle Z1000 profite de ce millésime 2014 pour se mettre au niveau face à une concurrence toujours plus affûtée. Le moteur est plus réactif et plus facile à piloter quelle que soit son expérience, la partie cycle est améliorée, la prise en main également avec le nouveau guidon, etc. Globalement, la nouvelle Z1000 est mieux à tous les niveaux. On regrette seulement que Kawasaki ne profite pas de cette mise à jour pour lui greffer quelques équipements électroniques très souvent disponibles chez la concurrence pour le confort ou le pilotage. Dommage aussi que la serrure de la selle soit toujours autant exposée et que le passager serve de garde-boue les jours de pluie. Quoi qu'il en soit, la Z1000 est facile à piloter et les amateurs de 4 cylindres ne seront aucunement surpris par sa vivacité et sa linéarité sur l'ensemble de sa plage d'utilisation. La prise en main améliorée permet d'en profiter pleinement et le design incroyable de ne pas passer inaperçu. A 11990 euros, la Z joue la carte du prix à condition de la prendre en noire ou en orange sans ABS. Cette version SE facilement reconnaissable avec ce coloris bi-tons gris et vert, est à 200 euros de plus et l'ABS facturé 600 euros pour un total de 12790 euros.

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