Essai Kawasaki GTR 1400

Amateur de tourisme véloce ou de flânerie nez au vent, la GTR sait presque tout faire pour se plier au désir du pilote

Après plus de quinze années de bons et loyaux services avec peu de changements, la GTR évolue et pas qu'un peu... De l'ancienne, elle ne garde que le nom et l'esprit, celui des motos de grand tourisme en apportant sur cette dernière mouture une bonne dose de sportivité pour s'attaquer franchement à la catégorie sport tourisme.

Commençons par le début, le démarrage. La GTR 1400 apporte avec elle le tout nouveau système KIPASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System*). Une fois le transpondeur placé au fond de sa poche, il suffit de s'approcher de la Kawasaki pour pouvoir mettre le contact. Il faut appuyer un coup sur la grosse clé puis la tourner avant de pouvoir actionner le démarreur de façon classique. Cette clé peut être laissée sur la machine en stationnement car il est impossible de l'enlever sans porter le KIPASS sur soi. Vu sa taille, c'est de toutes les façons l'option qui sera retenue. Cette clé devra tout de même être enlevée de son logement pour ouvrir les deux valises ou soulever la selle à moins d'utiliser celle dissimulée dans le boîtier du transpondeur. L'avantage de ce système en cas d'intempéries est qu'il ne sera pas utile de fouiller au fond de ses poches à la recherche de sa clé, il suffit de se mettre en selle pour partir.

La GTR embarque un moteur dérivé de celui du ZZR 1400. Le quatre cylindres en ligne de 1400cm3 à 16 soupapes à refroidissement liquide est doté d'une distribution variable grâce au dispositif VVT. Celui-ci fait varier le diagramme de l'arbre à cames en fonction du régime et de la position du papillon des gaz pour obtenir un couple élevé aux bas et moyens régimes. De plus comme les sportives de la marque, la GTR possède une double admission d'air forcé. Enfin, comparé à la ZZR 1400, le diamètre du papillon est ramené de 44mm à 40 mm, la levée des cames est moins importante et la compression passe de 12.0:1 à 10.7:1 afin de mieux coller à une utilisation touristique.

Une fois en route, le moteur étonne par sa linéarité à partir de 2000tr/min. Il reprend avec conviction mais tout en douceur. Malgré ses 1400cm3, c'est au dessus des 4500tr/min qu'on évoluera le plus souvent si on souhaite disposer de reprises plus franches. On se surprend même à se maintenir dans les tours pour garder un rythme un peu plus soutenu. A ce jeu, la Kawasaki marque son attachement aux verts : une fois passée la seconde partie du compte tours, les accélérations sont plus énergiques et restent parfaitement maîtrisables.

L'échappement tri-ovale très long dépasse généreusement de la machine, attention aux manoeuvres en marche arrière sous peine de le faire toucher. Conforme à la norme Euro III, sa sonorité reste discrète une fois en selle. Même si les montées en régimes se font entendre, on garde à l'esprit que cette machine est vouée en priorité au tourisme, rapide ou bucolique. Avec 92db à 4000tr/min , on évolue presque discrètement.

Ce moteur est secondé par une boîte de vitesses à six rapports qui se manie rapidement à l'aide d'un embrayage à limiteur de couple (anti-dribble). Puisqu'on peut rétrograder à plus hauts régimes sans craindre un blocage de roue arrière, la conduite devient rapidement plus incisive. Les enchaînements passent avec une bonne rapidité pour une machine qui annonce 279kg à sec. Avec une conduite soignée, la GTR se dévoile en attaquant les virages plus ou moins serrés.

Pour la tenue de cap, la GTR s'appuie sur un cadre monocoque en aluminium. La fourche inversée de 43mm se règle en précontrainte et détente, tout comme l'amortisseur arrière. La grosse molette permet d'adapter le réglage en fonction du chargement sans outil en déposant la valise si besoin pour plus d'accessibilité. Avec la garde au sol correcte qu'elle propose et les pneus bi-gomme BT021, on peut atteindre les bords et titiller les repose-pieds avec une stabilité remarquable malgré le poids et l'encombrement de la machine.

Ce moteur efficace et cette partie cycle dynamique se devaient de recevoir un freinage à la hauteur, c'est le cas ! Si l'arrière joue simplement mais parfaitement un rôle stabilisateur avec des entrées en courbe souvent un peu trop enthousiastes, l'avant se montre très efficace. Il est équipé d'un maître-cylindre à pompe radiale et d'étriers radiaux à quatre pistons sur des disques semi-flottants en pétales de 310mm à l'image des sportives de la marque. Le feeling est excellent et les freinages puissants. L'ABS est là en cas de blocages, il faudra juste se méfier des portions bosselées comme avec tous les ABS. Dans tous les autres cas de figures rencontrés, l'antiblocage se fait totalement oublier.

Voici pour la partie plutôt R, passons à la partie GT. La Kawasaki dispose donc de deux valises qui peuvent chacune contenir un intégral et diverses petites choses (charge maxi de 10kg chacune). Parfaitement étanches, la pose et la dépose se fait en un tour de main. Un porte-paquet autorise une charge supplémentaire de 10kg et peut accueillir un top case assorti si besoin (en option). Un vide poche est disponible sur le dessus du réservoir pour mettre quelques petites affaires. Il ne ferme pas à clé et son intérieur un peu torturé limite son usage. On y place tout de même un téléphone portable, ses lunettes de soleil, un paquet de mouchoirs et une carte routière (pliée en deux) pour se promener.

La position de conduite bien que GT et confortable dans le temps, est typée sport : les appuis sur le guidon et les repose-pieds sont très efficaces ainsi que le maintien du réservoir avec les genoux. Cette position un peu à l'attaque n'est absolument pas usante et participe pleinement à un pilotage sportif quand l'envie nous prend. La surprise vient de la bulle électrique dont la hauteur s'ajuste avec un bouton au commodo gauche. Tout en bas, la protection est proche de celle d'un roadster et tout en haut, si le flux d'air est fortement limité, il est encore bien présent en témoigne les petites bêtes collées sur la visière en mesurant 1m80. C'est étonnant dans cette catégorie, mais il faut reconnaître que ce n'est pas désagréable de sentir un peu l'air que nous fendons.

Le tableau de bord comprend un tachymètre et un compte-tours à aiguille pour le coté R et un ordinateur de bord digital pour le coté GT. On y trouve la consommation moyenne et instantanée, l'autonomie restante, l'heure, 2 trips, le rapport engagé, la tension de batterie (importante pour les accessoires), la température moteur mais pas celle de l'air et enfin, la pression des pneus avant et arrière (en kilo Pascal). En dessous se trouvent deux molettes pour le réglage séparé des phares et une prise allume cigare. Les rétroviseurs offrent une bonne vue... sur les valises. Pratique en ville pour ne pas les accrocher, la vision est limitée en profondeur et les voitures les plus éloignées ne sont pas toujours visibles.

Pour voyager loin, la consommation de la GTR s'est montrée très raisonnable. On arrive à tomber à 6.5 litres aux cents en profitant du sixième rapport surmultiplié (overdrive) en régime constant. La moyenne se situe plutôt aux alentours des 7.5 litres qui permettent presque d'atteindre les 300km. L'ordinateur de bord affiche réservoir vide lorsque l'autonomie tombe sous les 70km, donc, pas de panique.

Bilan essai Kawasaki GTR 1400

La Kawasaki GTR 1400 avec son large carénage protecteur et imposant fait tourner les regards en ville et procure régulièrement des envies sportives dès que la route s'y prête. On oublie alors bien vite les valises, le volume de la monture et la linéarité du moteur feutré pour partir à l'assaut du compte tours et du premier col venu avec une joie non dissimulée dès qu'on peut taquiner le quidam qui se bouchonne en sportive.

Ce concentré de vélocité touristique est disponible en argent "Neutron Silver" et noir métallique "Diablo Black" au prix conseillé de 15799€ (juillet 2007).

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