Essai Honda NC700X

Avec un ensemble cadre et moteur unique, Honda lance 1 scooter et 2 motos avec des boîtes DCT automatiques ou non. Une petite révolution dans l'industrie des deux-roues, mais aussi dans la conduite avec un comportement loin de ce qu'on connait

L'écologie et plus certainement le pragmatisme face aux dépenses de carburant sans cesse en augmentation, envahissent nos vies professionnelles et nos loisirs motorisés. Une marche forcée de la société occidentale ou un choix personnel, difficile de le savoir. Quoi qu'il en soit les motos d'hier ne correspondent plus aux usages d'aujourd'hui, c'est Honda qui nous le dit ! Et le marché aussi quand on regarde les catégories de machines qui se vendent le plus ... Après une analyse des comportements des conducteurs de deux-roues motorisés en Italie et Allemagne, il apparaît par exemple que la recherche de performances n'est plus un critère d'achat pour la très grande majorité des motards, que très peu franchissent la seconde partie du compte-tours au-dessus de 6000 tr/min, que très peu passent régulièrement au-delà des 140 km/h, etc. Fort de ce constat, Honda a appliqué aux deux-roues une démarche industrielle proche de ce qu'on connaît dans l'automobile. Avec une plate-forme composée d'un cadre et d'un moteur bicylindre en ligne de 670 cm3, Honda lance pas moins de 3 machines : le scooter Integra 700, le roadster NC 700 S et ce NC 700 X, un trail qui vient compléter la riche offre d'Honda dans cette catégorie.

En France dans l'univers de l'automobile, les coupleux moteurs diesel des monospaces ont supplanté les blocs essence plus pointus des berlines. La raison semble écraser la passion. Toutefois une mutation est en route dans l'auto avec le retour en force des moteurs essence, des 3 cylindres (Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 ch, Peugeot 208 1.0 VTi 68 ch, etc.) qui ont un comportement à mi-chemin entre un diesel et un essence pointu avec un unique but, celui de réduire la consommation ... et si possible d'être un peu agréable. Sur cette moto, la démarche de la raison l'emporte également. Comme sur l'Integra, le moteur de ce NC700X peut être couplé à une boîte méca séquentielle ou une boîte automatique à double embrayage, la seconde génération de la fameuse DCT qu'on avait découvert pour la première fois sur la VFR 1200 F. Vous reconnaîtrez la boîte automatique sur les photos par l'absence d'embrayage et les boutons au guidon pour sélectionner le mode et forcer les rapports si on le souhaite. Pour l'heure, notre NC 700 X s'accompagne d'une boîte standard (sur les photos d'action) qu'on manie donc du bout du pied. Le moteur est un bicylindre en ligne de 670 cm3 avec 8 soupapes et un simple arbre à cames en tête. Pour des sensations plus proches d'un V-Twin, ce twin est calé à 270° par un procédé en deux temps : il est d'abord forgé à 180° puis vrillé pour obtenir 90° supplémentaires. Sur le papier, la puissance de 47.5 chevaux à 6250 tr/min n'est pas une valeur très répandue pour une cylindrée de 700 cm3, mais le plus surprenant n'est pas dans sa conception.

Avec un régime maximal autour de 6500 tr/min qu'on ne peut franchir avec ce moteur, les habitudes de conduites sont totalement à revoir ! Le NC 700 X se montre particulièrement docile de 2000 à 4000 tr/min environ. Une souplesse qu'on ne rencontre généralement qu'au guidon d'un 4 cylindres. Si on conduit comme avec une autre machine en se callant à une allure régulière dans le trafic à environ 6000 tr/min, c'est la sanction immédiate dès qu'on veut accélérer, le moteur ne prend pas de tours. Il faut nécessairement passer le rapport du dessus et on perd du coup facilement le rythme. Le mode d'emploi est finalement très proche d'un moteur diesel, tout se passe sur le couple bas dans les tours, dès qu'on l'entend prendre un peu de vitesse, on passe le rapport du dessus sans jamais casser le rythme. Cela peut paraître très frustrant surtout pour ceux qui ont une conduite un peu vive, c'est une question d'habitudes à changer. En revanche avec une telle conduite, la consommation devrait être très raisonnable puisque Honda annonce 4 litres aux 100 km ! Pour un usage quotidien pour aller au bureau, cette conduite trouve alors toute sa justification. Dans ce cas, opter pour la boîte DCT sera surement la meilleure option pour suivre cette démarche jusqu'au bout.

D'ailleurs, cette Honda brille par sa maniabilité et sa prise en main très sûre à faible allure. Des caractéristiques qu'elle maintient parfaitement dans un trafic plus chargé. A plus haute vitesse, elle est toujours très stable et précise, mais le moteur limite rapidement les ardeurs. La conduite est apaisée par la force des choses. Si elle saura rassurer le débutant, elle saura aussi rouler en toute décontraction pour accompagner le motard plus aguerri qui cherche avant tout à se déplacer simplement et en sécurité grâce à son maniement aisé et au freinage C-ABS. Là où la NC 700 X se distingue de ses concurrentes, c'est aussi sur ses aspects pratiques avec notamment le coffre situé à la place du traditionnel réservoir et qui peut accueillir un casque le temps d'une pause. Le reste de l'équipement est fonctionnel et agréable, on remarque que la marque japonaise n'a pas reproduit le manque d'habillage du poste de conduite qu'on avait découvert sur la Crossrunner et qui gâchait un peu le tableau, c'est nettement mieux sur cette 700X.

Bilan essai Honda NC700X

NC 700 S, NC 700 X ou Integra, ces trois machines Honda partagent un cadre et un moteur, voire une boîte automatique DCT pour les deux derniers (en option pour la X, obligatoire pour l'Integra). Le procédé industriel est innovant dans le monde de la moto et se rapproche nettement de ce qui se fait dans l'automobile. D'ailleurs, les sensations de conduite de ce trail équipé de la boîte standard ne sont pas si éloignées des caractéristiques d'un moteur diesel : tout se passe aux bas et moyens régimes auxquels on passera le rapport du dessus bien avant le régime maximal sous peine de casser l'allure à 6500 tr/min. Frustrante pour les uns, révolutionnaire pour les autres, cette conduite est en tout cas très surprenante et bien loin de ce qu'on connaît habituellement même en restant chez Honda à cylindrée équivalente. Ce qui saute également aux yeux, c'est la facilité de conduite de cette 700 X. Quelle que soit l'allure adoptée, on se sent parfaitement en sécurité au guidon de cette machine très prévenante et rassurante. En agrégeant toutes ces caractéristiques, la conduite est nécessairement toute en douceur tout comme la consommation officielle annoncée par Honda à 4 L aux 100 km ! Pour un usage quotidien, cet argument devrait avoir du poids à l'heure où le carburant augmente sans faillir. Il faut ajouter à ceci un équipement assez complet et un astucieux coffre en lieu et place du traditionnel réservoir déplacé sous les selles. Vous pouvez y laisser votre casque le temps d'aller faire quelques courses ou de vous rendre à un rendez-vous, c'est parfait. Le NC 700 X est disponible à partir de 6490 euros avec une boîte séquentielle classique et le freinage C-ABS, un bon choix pour faire ses débuts à moto ou tout simple rouler sereinement sans trop dépenser à l'achat comme à l'usage.

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