Essai Honda Integra

A mi chemin entre un scooter et une moto par sa conception cet Integra se distingue aussi par sa consommation et sa boîte DCT

Avec ses modèles 2012, Honda transpose à la moto les techniques de production de l'automobile. On avait déjà vu arriver la boîte automatique à double embrayage sur la VFR 1200 F DCT, 2012 lance la seconde génération de DCT qui vient se greffer sur un moteur bicylindre en ligne de 700 cm3 fortement incliné vers l'avant (62°). La nouveauté industrielle réside dans la plate-forme, c'est-à-dire qu'on dissocie le châssis, de la motorisation et du véhicule. Un châssis peut ainsi accueillir plusieurs motorisations et être utilisé pour la production de plusieurs véhicules ce qui permet de réduire les coûts. Nous n'en sommes pas à ce point d'intégration puisque cette plate-forme comprend dans le cas de Honda Moto, le cadre, la motorisation et deux boîtes possibles. Même si nous sommes au guidon d'un maxi-scooter, très éloigné à première vue de la philosophie et de la géométrie des NC700X (le trail) et NC700S (le roadster), ces éléments sont communs. Contrairement à ses deux frères pour lesquels on peut choisir d'opter pour une boîte méca à 6 rapports ou pour la boîte automatique à double embrayage, l'Integra est par contre uniquement disponible avec la boîte DCT.

Le moteur qui anime l'Integra est un bicylindre parallèle de 670 cm3 avec 8 soupapes mais à simple arbre à cames en tête. Sa puissance est modeste au regard de sa cylindrée puisqu'il n'affiche que 52 chevaux à 6200 tr/min, très proche de son régime maximal. Partant du principe que d'après une étude Honda en Italie et en Allemagne, 90% des gens ne roulent que rarement au-dessus de 140 km/h et d'un régime moteur supérieur à 6000 tr/min pour 80% d'entre eux, ce nouveau moteur répond au besoin. Malgré tout, pour une sensation plus fun et proche d'un V-Twin, il est calé à 270° par un procédé en deux temps, il est d'abord forgé à 180° puis vrillé pour obtenir 90° supplémentaires. La transmission automatique à double embrayage apparue en 2009 en est ici à sa deuxième génération. Le principe ne change pas, un embrayage se charge des rapports impairs, un second des rapports pairs ce qui permet de pré-engager le futur rapport à enclencher (en 70ms) pour un passage sans à-coup le moment venu. La différence par rapport à l'automobile est que les axes de sélection ne sont pas parallèles mais concentrique pour gagner de la place et du poids. Cette nouvelle génération est encore plus compacte, légère et économique sur le plan mécanique et plus intelligente sur le plan logiciel. Le mode D est par exemple capable de s'adapter à votre conduite. Le mode S (Sport) est toujours plus dynamique, mais il n'y a plus de mode Manuel à proprement parlé. La gâchette au pouce et index gauche, prend toujours l'ascendant sur l'automatisme. Celui-ci s'enclenche de nouveau lorsqu'on n'a plus d'intervention manuelle. Ceci permet de forcer à descendre un rapport pour doubler ou en entrer de virage par exemple, sans devoir changer de mode. C'est plus pratique surtout que le bouton est un peu loin pour les petits pouces.

A l'usage, la boîte automatique gomme totalement le manque d'allonge qu'on a constaté sur la NC700X équipée du même moteur mais avec la boîte méca. En effet, ce moteur qui n'affiche qu'une consommation de 3.6 L/100km ne prend pas beaucoup de tours. Comme un moteur diesel, tout se passe sur la première partie du compte-tours. Alors la boîte automatique estompe cette caractéristique qui devient transparente contrairement à la boîte mécanique des NC700 qui oblige à changer sa conduite. La gestion de la boîte DCT est nettement améliorée, bien sûr on sent quelques à-coups et entend des bruits mécaniques à faible allure, mais la boîte DCT ne s'empresse plus d'enchaîner les rapports si ce n'est pas la peine et se montre bien plus douce et réactive. Si elle en tombe facilement un lorsqu'on décélère surtout en mode S, c'est par contre plus compliqué pour obtenir des relances franches. Le temps de latence est toujours important entre le moment où on tourne la poignée en grand et le moment où le scooter s'élance. Il faudra s'habituer. De toute évidence, cet Honda Integra réclame une conduite douce, c'est un maxi-scooter mais pas un maxi-scooter sportif comme peut l'être le T-Max et le sera certainement le futur BMW C 600 Sport. La dynamique de l'Integra se trouve dans sa partie cycle. Avec ses roues de 17 pouces (pneu de 120 à l'avant et 160 à l'arrière) et sa partie cycle de moto, il procure un comportement très sécurisant et un excellent confort, bien au-dessus de la majeure partie des scooters souvent très durs pour le dos, sans doute que l'assise haute y contribue également. Le freinage C-ABS est lui aussi très efficace, offrant à la fois de la puissance et une facilité d'usage remarquable.

Si le tableau dynamique n'est pas désagréable une fois qu'on a cerné le mode d'emploi, il y tout de même des choix étonnants pour un scooter. Tout d'abord l'ergonomie. La hauteur de selle de 790 mm est celle d'une moto, elle ne met à l'aise qu'au-delà d'1,65m. A partir d'1,85m les genoux viennent contre le tablier qui répercute tous les chocs de la route même en étant bien au fond de la selle (qui glisse un peu). La taille idéale est donc entre 1,70m et 1,80m... Le pare-brise est haut mais manque de largeur pour la protection des épaules. Le coffre de 15 litres sous la selle accueille uniquement un casque demi-Jet, un intégral ne rentre pas dans l'Integra ! On y trouve tout de même une prise 12V. Pour du volume de chargement, il faudra piocher dans les accessoires un Top Case de 35 ou 40L, et pourquoi pas les valises assorties de 29 litres. Enfin pour l'entretien, si la boîte DCT devrait en réclamer moins qu'un variateur avec une maintenance planifiée tous les 12000 km, il faudra penser à entretenir la chaîne (tension et graissage) comme sur une moto.

Bilan essai Honda Integra

Avec cette unique plate-forme pour 2 motos et un maxi-scooter, Honda inaugure une nouvelle ère industrielle dans la production de deux-roues. Le même cadre et le même moteur se trouvent en effet sur le trail NC700X, le roadster NC700S et ce maxi-scooter Integra. Ce dernier est par contre uniquement disponible avec la boîte automatique à double embrayage DCT. Le nouveau bicylindre parallèle de 700 cm3 mis en avant pour sa consommation mixte annoncée à 3.6 litres en mode D est très proche dans son comportement d'un moteur diesel. Il ne prend pas beaucoup de tours et obligerait à sans cesse jouer de la boîte si elle n'était pas automatique. C'est tout l'intérêt de cette nouvelle DCT qui estompe cette caractéristique en plus de nettement améliorer sa gestion à l'occasion de l'arrivée de sa seconde génération. La première datait de 2009 sur la VFR 1200. Ce véhicule hybride entre la moto et le scooter oblige à s'adapter lorsqu'on le prend en main, c'est différent de ce qu'on connaît. On regrette néanmoins son ergonomie qui le destine à des gens entre 1,70 et 1,80m, la petitesse du coffre qui n'accueille qu'un casque Jet et la chaine qui réclame un entretien au quotidien. Sa tenue de route et son confort sur les mauvais revêtements sont par contre ses points forts, tout comme le freinage couplé ABS toujours aussi pertinent. Il est disponible en blanc, noir ou rouge.

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