Essai Honda Crossrunner 800

La nouvelle Crossrunner est LA nouveauté Honda de l'année. Héritière de la VFR de par son moteur V4, elle redéfinit la polyvalence

La nouvelle Crossrunner est LA nouveauté Honda de l'année. Héritière naturelle de la VFR de par son moteur V4, elle hérite aussi du concept de polyvalence qui avait fait de sa devancière, présentée en 1986, une moto capable de sportivité comme de touring, avec le succès qu'on sait. Mais avec une définition de la polyvalence réactualisée, plus proche du trail routier que de la sportive de route qu'était la VFR originelle. Pour ce faire, la Crossrunner dont le nom de code est VFR 800 X, adopte de fait le V4 de 800 cm3 avec V-Tec. Un moteur qui a pour seules modifications la nouvelle cartographie d'injection, les conduits d'admission et l'échappement 4 en 2 en 1 à un seul catalyseur (2 sur la VFR). La ligne dessinée par Teofilo Plaza qui avait dessiné la VFR 1200, est pour le moins originale avec un déséquilibre volontaire entre l'avant chargé de tout le carénage, croisement entre l'avant d'un F 800 GS et d'un 660 Ténéré pour le phare, et l'arrière très dépouillé. Le genre trail se mesure aux 15 mm de garde au sol gagnés par rapport à la VFR, à un rayon de braquage réduit et à une position de conduite revue et corrigée. Le guidon est à la fois rehaussé et reculé, la selle est large et accueillante. Le tableau de bord est disposé sur un support lui aussi rehaussé pour monter vers le regard du pilote, alors que la bulle est volontairement basse pour ne pas se trouver dans son champ de vision.

On enfourche facilement la Crossrunner grâce à son arrière non seulement dépouillé mais assez bas. En selle, après avoir regretté un court instant les 240 kg le temps de relever la Crossrunner de sa béquille, on se trouve bien calé dans le creux formé par la selle, le guidon proche de soi et les pieds légèrement reculés. Le fameux tableau de bord rehaussé laisse voir la fourche sous lui, mais surtout, son affichage peu contrasté fait que seule la vitesse est facilement lisible. Le compte-tours par bargraphe situé dans la partie haute ne se laisse que deviner, surtout si le soleil donne directement dessus. Heureusement, on vérifiera plus tard que le régime moteur de la Crossrunner n'est pas indispensable à sa conduite. En effet, dès qu'on démarre, le moteur dévoile une souplesse bien agréable, et compense en douceur ce qu'il ne donne pas en nervosité. Car à bas régime, sous 5000 tr/min, il ne se passe pas grand chose sous vos fesses, tout juste de quoi cruiser ou remonter les bouchons tout en progressivité sur les 3 premiers rapports. Pour autant, mieux vaut ne pas rouler en sous-régime entre 4° et 6°, car là le V4 n'apprécierait pas et se mettrait à cogner un tantinet. En revanche, dès que les conditions de circulation le permettent, on retrouve la sportivité du V4 lorsqu'on franchit les 7000 tr/min : la sonorité change complètement, donnant l'impression que quelque chose s'est débouché dans l'échappement jusque là comme étouffé . Le V4 devient rageur jusqu'à 9500-10 000, dans un caractère aussi sportif que la poussée ressentie : là, ça envoie ! Ce moteur à deux visages permet d'ailleurs de facilement se passer du régime pour conduire tant les différences de sonorité et de puissance ressentie suffisent amplement au pilotage. Ah oui, j'oubliais un détail, le poids relativement élevé de la Crossrunner ? Eh bien justement, en dynamique, il se fait complètement oublier, on ne retient que la facilité de conduite... Il faudra vérifier que la consommation reste raisonnable, largement sous les 7 L en usage sportif, ce qui conférerait une autonomie respectable de plus de 300 km avec les 21.5 l du réservoir.

En sortant de la ville, rien ne change : le châssis emprunté à la VFR est efficace, et même dans les épingles serrées à basse vitesse, on n'a aucune appréhension... sauf peut-être en raison du manque de grip de certaines routes de Majorque ! En fait, on peut juste regretter le revêtement glissant de la selle qui a tendance à vous envoyer collé contre le réservoir, sinon la Crossrunner obéit à toutes les sollicitations qu'on lui demande : qu'on veuille conduire déhanché ou droit sur la selle, elle suit avec une égale bonne humeur naturelle et qui permet d'improviser. La boîte un peu dure, peut-être du fait de la jeunesse de nos modèles d'essai (800 km pour la mienne) est cependant précise, et se manie sans souci en se passant de l'embrayage. Les suspensions font bien leur travail, même si l'arrière mériterait d'être mieux freiné en détente, et l'entrée en courbe est facile grâce au peu de frein moteur, surtout à bas régime. L'avant donne un peu l'impression de tomber en entrée de courbe, mais on peut compenser ce phénomène en stabilisant la machine au frein arrière, qui agit en combiné avec un piston de l'avant mais même sans cet artifice, ça passe. Au fur et à mesure, on prend confiance dans cet avant, et la Crossrunner permet alors des fantaisies plus sportives en restant bien dans les tours. Le seul petit bémol est un freinage peu mordant bien qu'efficace dans cet usage sportif.

Bilan essai Honda Crossrunner 800

La Crossrunner est réellement une moto polyvalente, facile d'accès, docile et efficace. Son moteur à deux visages est agréable d'emploi, et la partie cycle parvient à faire oublier rapidement le poids un tantinet élevé de l'ensemble. Sous les 7000 tr/min, on a une moto tranquille avec laquelle on enroule en balade ou en ville, et au-dessus, quand le V-Tec libère les chevaux restants, la Crossrunner devient amusante à l'attaque, seulement limitée par son freinage peu mordant mais sûr et sa suspension arrière un peu bondissante sur sol dégradé. Mieux qu'un cocktail, ces deux visages de la Crossrunner suffisent à rendre crédible ce nouveau concept de polyvalence, d'autant que l'esthétique particulière de la moto seule devient plutôt agréable à l'oeil une fois son pilote assis dessus.

Reste à déterminer les aptitudes GT de la machine. Là, il faudra bien passer à certains accessoires quasi indispensables. Côté protection, si la bulle d'origine protège assez bien le buste, elle laisse exposés bras et tête, ainsi que des filets d'air au niveau des hanches. Une bulle haute vaut 149€, des déflecteurs latéraux 89€. La selle glissante vers l'avant se combien aux repose-pieds hauts pour une position finalement pas si confortable à la longue pour un grand gabarit : il faudra envisager une selle haute et confortable chez un équipementier. Côté bagagerie, aucune place sous la selle ni vide-poche (il y aurait la place, dommage), donc il faut investir : la paire de valises avec supports coûte 1003€, l'ensemble avec top case 1499€. Une prise 12V pour votre smartphone, GPS ou Coyote coûte 45€, une béquille centrale 293€. L'ensemble de ces accessoires en fera une GT tout à fait crédible, mais il faudra ajouter 2000 à 2500€ au tarif de base de 10990€.

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