Essai Honda Crosstourer 1200

Honda s'attaque au marché du gros trail routier prêt à voyager. Jetez aux orties vos souvenirs de Varadero 1000, la nouvelle Crosstourer est équipée d'un V4, d'une boîte automatique à double embrayage (option), de l'antipatinage et du C-ABS de série

L'année 2012 est bon cru chez Honda. Après la présentation de son modèle Integra, mi-scooter, mi-moto et sa NC 700X, sorte de trail/roadster moderne à usage mixte, le constructeur dégaine sa Crosstourer 1200. Qu'est ce que c'est ? Et bien dans un langage plus actuel et plus courant, on appelle ça un Crossover. Une sorte de véhicule censé offrir des qualités dynamiques routières, tout en projetant quelques sorties off-road quant ça vous chante. En somme, la Crosstourer 1200 est une moto haut perchée puisqu'elle reprend des suspensions à longs débattements comme sur les trails, tout en proposant une partie cycle adaptée pour rouler sur route, loin et longtemps. C'est d'ailleurs sur ce terrain que la moto excelle, car même si elle offre la possibilité de s'aventurer dans les chemins, la Crosstourer préfère garder les roues sur fond de bitume, en raison d'un poids conséquent de 275 kg tous pleins faits. Mais ne soyez pas effrayés par ce chiffre, car la Crosstourer est loin d'être une mémère flemmarde et bedonnante, bien au contraire, sur les routes espagnoles, elle nous a même surpris par son comportement à la fois sportif et sage.

<bqrUn double embrayage encore mieux
On l'a découvert sur la VFR 1200 avec quelques imperfections, le double embrayage Honda (DCT) revient dans une nouvelle version sur la Crosstourer 1200. Son logiciel de gestion électronique (phase 2) permet de réduire le passage des rapports, mais aussi d'augmenter sa montée en régime afin de ne pas se retrouver en 6e à 60 km/h. Même si ce dernier requiert un temps d'adaptation, il se montre extra à utiliser. On a le choix avec 2 modes : un mode manuel qui permet au pilote de monter ou de descendre lui même les rapports grâce à une gâchette gauche pouce/index. Le second mode est automatique et propose deux conduites : Drive ou Sport. Elles sont strictement identiques dans l'utilisation puisqu'elles ne nécessitent aucune intervention du pilote et le passage des vitesses est géré par le double embrayage. En mode Drive, les rapports s'enclenchent dans une zone de régime assez basse, tandis qu'ils sont plus tardifs sur le mode Sport de manière à favoriser les montées en régimes et le frein moteur durant le rétrogradage. À noter qu'en mode automatique, le pilote peut intervenir à tout moment sur la gâchette manuelle. Le changement de rapport s'opère et le mode automatique reprend le relais. La Crosstourer DCT est vendue 1 000 € de plus que la version standard, soit 14 990 €.</bqr
Aucun doute, la Crosstourer concurrence pleinement la R1200GS et la plus récente Triumph Explorer 1200. Le segment des gros trails routiers est un marché qui a le vent en poupe en Europe, raison de plus pour que les constructeurs s'y engouffrent avec leurs propres arguments. Soyons claire, la Crosstourer ne révolutionne pas le genre, même si son prix de 13 990 € (avec C-ABS et Traction Control de série) prend l'avantage face aux 14 890 € d'une Explorer et aux 14 400 € d'une R1200 GS sans options. Toutefois, Honda se démarque clairement de la concurrence avec une Crosstourer équipé du fameux moteur V4, en plus de son double embrayage qui permet au choix, un passage automatisé des rapports ou manuelle à la main. Deux technologies que nous avions déjà découvert sur la VFR 1200, mais qui restaient perfectibles. Et bien surprise, sur la Crosstourer, le V4 fait des merveilles, tandis que le DCT (double embrayage) se montre plus doux et plus approprié sur ce genre de machine. Mais avant d'aller essayer cette nouveauté, petit tour d'horizon pour détailler la bête.

Malgré ses mensurations assez importantes, notamment avec les valises en place (en options), et sa hauteur de selle de 850 mm, la Crosstourer se chevauche assez facilement, même pour les motards d'1,70 m. Un détail, certes, mais qu'on ne prend pas à la légère quand on voit que même les 1,80 m peinent à enjamber une R 1200 GS.
Globalement, la finition est flatteuse, aussi bien pour la peinture de carrosserie que pour l'alu qui recouvre les éléments de bagageries. Leur contenance est convenable et permet, à titre d'exemple, d'y loger un casque intégral aussi bien à gauche que dans le top-case. On découvre également une planche de bord à la surface légèrement concave de manière à faciliter la lecture de cette dernière : certains précédent modèles avaient déjà subis quelques critiques à ce sujet, Honda a donc écouté et rectifié le tir. On y trouve donc l'essentiel des informations avec 2 trips partiels, la température extérieure, une jauge à essence avec témoin de réserve, témoin de rapport engagé et mode de transmission choisie (manuelle ou auto). En résumé, c'est un peu terne mais complet avec les voyants nécessaires au bon fonctionnement des assistances électroniques.
Néanmoins, on regrette que certains interrupteurs soient mal intégrés aux commandes. Pour un constructeur qui revendique des choix technologiques modernes, on est surpris de trouver le bouton d'activation/désactivation sur le flanc gauche et donc peu accessible car sous le guidon ! Comme s'il avait fallu le loger quelque part... Même sort pour la commande des poignées chauffantes, cette fois sur le guidon, qui se montre aussi fine qu'un grain de riz et donc peu évidente à manipuler avec des gants épais.

Une fois en route, la Crosstourer fait oublier ses 275 kg tous pleins faits (285 kg sur la version DCT). Le rayon de braquage et la direction très légère facilitent même les manoeuvres à basse vitesse, tandis que l'accélérateur à gestion électronique opère dans la plus grande discrétion. On peut évoluer sur un filet de gaz sans subir le moindre à-coup, et ce dès 2 000 tr/min, régime à partir duquel le V4 reprend sans broncher. Souple mais aussi très coupleux, les accélérations sont franches et ne manquent pas de saveur tant la montée en régime est costaud. Si la partie-cycle, notamment le cadre, provient de la VFR 1200, l'échappement a été revu de manière à favoriser le couple à bas et mi-régimes. Ajoutez à cela une sonorité vraiment sympa et vous avez une Honda qui, pour une fois, ne manque de charme lorsqu'on sollicite son gros V4. Forcément, avec de telles tentations, les vitesses atteintes sur autoroute sont largement prohibées ! Mais c'est surtout le manque de protection de la bulle qui stoppera ce bon élan, en raison des remous sur le buste.

Bilan essai Honda Crosstourer 1200

Alors qu'on s'attendait à une machine lourde à emmener dès les premiers virages, au contraire, la Crosstourer à démontrer un bel équilibre d'ensemble. L'agilité d'un tel mastodonte est même bluffant tant la machine se montre facile à placer sur l'angle et suit cette même logique dans les enchainements. Elle est tellement évidente qu'on peut se faire élargir si certains la considèrent trop pour une sportive. Ce n'est pas son créneau, mais il faut avouer que c'est incitant tant la machine s'y prêt facilement ! Comme toujours chez Honda, on peut compter sur freinage au top puisqu'on retrouve un ABS combiné vraiment efficace et transparent à l'usage. Côté pneumatique, les Bridgestone BattleWing de série ont été convaincants, mais un changement vers une monte plus sportive permettra surement un meilleur feeling sur le train avant qui s'est montré sûre mais flou.

Globalement, la tenue de route est sans reproche et l'amortissement offert par les suspensions à longs débattements et les jantes à rayons permet une utilisation mixte sans négliger le confort et la précision du châssis. De plus, avec son V4 joueur et efficace à tous les régimes, la Crosstourer a de quoi séduire les motards en manque de sensations, même si ce dernier bénéficiait, ici, de toute sa puissance.

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