Essai BMW R 1200 GS

2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre, une sonorité retravaillée, que demander de plus pour joindre l'outil à l'agréable

La nouvelle BMW R1200GS arrive en 2010 avec de nouvelles culasses et une nouvelle sonorité pour le plaisir des mélomanes. Pour le reste, BMW n'a rien changé de sa GS qui fait défiler les kilomètres de routes et de chemins avec une facilité déconcertante. Cette machine hors catégorie et toujours sans réelle concurrence. Une valeur sûr donc pour le gros rouleur qui profitera cette année d'un comportement moteur différent. Ces nouvelles caractéristiques joueront sur le ressenti au guidon mais aussi et surtout, sur le plaisir de conduite de la nouvelle BMW R1200GS. Les changements sont peu nombreux mais très pertinents en se portant sur deux des trois points qui reviennent souvent dans les discussions des nombreux amateurs de ce gros flat voyageur, à savoir la réponse du moteur et la sonorité. Ces points n'étaient pas réellement gênants puisque la GS reste le modèle le plus vendu à travers le monde et rattrape petit à petit la RT en France sur les volumes des ventes. Mais BMW pouvait faire mieux avec ses R puisque la gamme HP, également basée sur un flat, le faisait... Il a donc suffit si on peut dire, d'aller piocher dans ces flats hautes performances (HP) et de transposer les meilleurs ingrédients sur la GS, la GS Adventure et la RT qui viendra plus tard.

Pour son bicylindre à plat, BMW met à profit le savoir faire et l'expérience acquise par les HP2 sur route et en compétition, en endurance notamment. Le nouveau Boxer qui équipe la R1200GS possède de nouvelles culasses avec deux arbres à cames en tête pour 4 soupapes par cylindre. Il est toujours refroidi par air. Sur le papier la puissance est en hausse de 5% pour atteindre 110ch à 7750tr/min (le flat sera bridé à 106ch en France) et le couple maximal passe à 120Nm à 6000tr/min. De plus, la courbe du couple est supérieure à l'ancienne sur toute la plage d'utilisation et le régime maximal gagne 500tr/min pour désormais grimper à 8500tr/min. A l'usage ce n'est pas cette caractéristique qui est la plus appréciable sur le nouveau Boxer de la GS puisqu'on ne pilote pas cette machine haut dans les tours de toutes les façons. Il faut enrouler alors, ce qui saute aux yeux est le couple omniprésent dès les mi régimes et sa souplesse en bas. Le flat n'était pas mou avant pour autant, mais le nouveau Boxer offre des accélérations bien plus franches et des accélérations réellement ludiques, à tel point que la roue avant se déleste très facilement en sortie de courbe ou au passage d'un pont ! Le paralever et le telelever veillent tout de même à garder l'assiette de la machine, aucun changement n'est apporté à la partie cycle qui fait encore référence en 2010 pour les gros rouleurs, avec ou sans bagages.

L'autre point qui n'apporte rien aux performances mesurables et factuelles, mais participe grandement au plaisir de conduite, c'est la sonorité. BMW a ajouté à sa R1200GS une valve à l'échappement. Terminé le son très feutré d'antan, la nouvelle GS donne de la voix (le son sature un peu) et s'approche presque de la sonorité de la Megamoto avec son échappement Akrapovic ! Les amateurs du son rauque et sourd du flat n'auront plus besoin de prendre en option l'échappement inox ou Akrapovic pour satisfaire leurs oreilles. Pour les moins mélomanes, ne vous inquiétez pas, cela reste homologué donc ne devrait déranger ni l'équipage ni les passants surtout que c'est sur les franches relances qu'on le perçoit, donc pas en ville normalement...

Et pour le reste ? Rien, la partie cycle est identique et ne souffrait de toutes les façons d'aucune critique dès les premiers tours de roues effectués. L'ESA Enduro est également toujours là pour adapter d'une simple pression du doigt, la suspension de la machine aux conditions de conduite et au chargement. La modularité, l'ABS intégral, le confort de l'assise, la protection et l'impressionnant catalogue d'accessoires restent inchangés que ce soit pour le quotidien ou pour partir à l'aventure. Le troisième point dont parlent souvent les nombreux fans de cette monture, est la valise gauche amputée pour laisser passer le silencieux : c'est toujours le cas. Pour plus de détails sur la modularité de cette BMW R1200GS, nous vous conseillons de vous reporter à l'essai de la précédente version de la R1200GS qui est en tous points équivalente, exception faite de la motorisation bien entendu.

Bilan essai BMW R 1200 GS

Avec cette nouvelle BMW R1200GS, la marque à l'hélice propose en 2010 un nouveau flat au caractère bien trempé qui ferait presque passer son aînée pour fade malgré la disponibilité qu'elle proposait déjà. Ce n'est pas réellement une nouvelle machine puisque rien ne change en dehors de la motorisation et de la sonorité, mais le nouveau Boxer apporte beaucoup. Plus de puissance (+5%), plus de couple (120Nm) et bien plus de réactivité sont au menu de cette nouvelle BMW R1200GS qui fait rapidement l'unanimité en consommant à peine plus puisqu'on peu tendre vers les 6.5 litres aux 100km d'après l'ordinateur de bord (5.5L sur le modèle précédent).

Cette arrivée de la technologie à double arbre à cames issue du savoir-faire des HP2 tombe à point pour continuer la déjà très longue carrière de la GS. En attendant l'arrivée de la RT 2010 qui connaîtra les mêmes changements sur son bicylindre 1200, la GS devrait continuer à rattraper sa soeur au palmarès des ventes dans l'hexagone. Pour les plus sceptiques au sujet des performances, n'hésitez pas à aller l'essayer sur les petites routes et jetez un oeil à votre vitesse moyenne : non seulement elle devrait être très élevée mais en plus, vous l'aurez faite sans effort de conduite particulier ... En résumé, la nouvelle BMW R1200GS mêle plus que jamais, l'outil à l'agréable !

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