Essai Triumph Tiger 800 XRx

Pour 2015, Triumph renouvèle sa Tiger 800 avec 4 modèles dont cette XRx, une version richement dotée de la XR. Les deux sont plus spécialement dédiées à la route contrairement aux XC et XCx. L'électronique ouvre de nouvelles perspectives aux Tiger 800

Triumph renouvèle sa Tiger 800 pour 2015, non pas avec 1 mais 4 modèles ou plus exactement, 2 modèles avec 2 niveaux de finition chacun. Les Tiger 800 XR et XRx pour la route, Les Tiger 800 XC et XCx pour un usage mixte. Les finitions x offrent plus d'équipements. Pour l'heure nous prenons en main la Triumph Tiger 800 XRx sur les routes du sud-ouest de l'Espagne.

Le plaisir de conduite au centre des préoccupations

D'un coup d'oeil discret, on pourrait croire que rien ne change sur la nouvelle Tiger 800. Mais ce n'est pas le cas sans compter que la différence entre les XR et XC est davantage marquée en 2015. Esthétiquement, les changements sont tout de même limités. Le cadre à double tube n'a pas changé (les repose-pieds passager sont toujours soudés) mais sa finition titane est nouvelle tout comme celle semi-mate du moteur. Le plus visible concerne les nouvelles ouïes autour du réservoir de 19 litres et du radiateur.

La partie-cycle de la Tiger XR a une vocation davantage routière que celle de la XC. La fourche inversée de 43 mm et l'amortisseur sont confiés à Showa, comme sur la génération précédente. Seul l'amortisseur se règle en précontrainte. Le débattement est moins important que sur la XC de 40 mm à l'avant et 45 à l'arrière. Les jantes à bâtons sont chaussées de Pirelli Scorpion Trail en 17 pouces à l'arrière et 19 à l'avant. La selle se règle en 2 hauteurs sur les XR et XC mais elle est 3 cm plus basse sur cette XR (810 - 830 mm). On peut aisément ajuster la position du guidon pour le confort quelle que soit sa taille.

Avec la nouvelle commande des gaz électronique, de nouvelles possibilités apparaissent. L'ABS est présent de série et déconnectable. C'est maintenant aussi le cas pour le contrôle de traction qui fait son apparition. La x offre la possibilité de profiter d'un mode  off road  supplémentaire pour ces 2 assistances. Ainsi l'ABS n'intervient plus sur l'arrière et l'anti-patinage laisse plus de marge en TT. Le Ride by Wire permet d'avoir des modes de conduite paramétrables sur la x. Deux prédéfinis que sont  route  et  tout terrain  et un  rider  totalement personnalisable. On règle ainsi la cartographie moteur qu'on souhaite (pluie, route, sport ou TT) ainsi que le niveau d'intervention de l'ABS et du contrôle de traction.

On note enfin quelques accessoires bien pratiques : le sabot pour protéger le bas moteur, la nouvelle protection de l'échappement, l'espace sous la selle qui peut dépanner même s'il n'est pas très grand ou encore la prise 12V (non standard) à côté du contacteur. La x en a une seconde à l'arrière. Elle a aussi de série le régulateur de vitesse, les protège-mains, la selle confort pour le pilote et le passager, un ordinateur de bord plus complet et pour les grands voyageurs, le pare-brise réglable sans outil mais avec les 2 mains. Les Tiger 800 possèdent un nouvel alternateur pour brancher plus d'accessoires. La notre était par exemple équipée de projecteurs additionnels et de poignées chauffantes sur 2 niveaux.

La Tiger 800 XRx est efficace mais surtout très facile

Triumph lance avec sa Tiger 800 la seconde génération du trois cylindres 800 techniquement inspiré du 675. De nombreux points ont été revus dans et autour du moteur comme les injecteurs avec plus de pression, le profil des cames, les ressorts de rappel des valves qui viennent de la Daytona, la boîte à air, le catalyseur, le radiateur, des pièces dans la boîte, etc. Triumph a peaufiné son 3 cylindres dans les détails.

Le 3 cylindres de la Tiger 800 n'est pas celui de la Street Triple en plus gros. La conduite n'a d'ailleurs rien à voir. Avec son couple, le 800 est très souple et disponible sur une très grande plage d'utilisation selon l'humeur du pilote. Le dosage des gaz est fin, même avec le nouveau Ride by Wire il n'y a pas d'à-coup sur le filet en courbe par exemple, c'est parfait. On peut profiter de sa disponibilité aux bas et moyens régimes pour rouler à bonne allure sans forcer ou rester au-dessus des 7000 tr/min pour plus de réactivité notamment en mode Sport, mais dans tous les cas, ce sera sans aucune brutalité. La Tiger délivre une incroyable sensation de facilité. On peut imprimer un bon rythme sans effort particulier même en courbe si on veut rectifier une trajectoire par exemple.

Le moteur n'est pas le seul responsable de cette prise en main évidente. La partie cycle ne souffre d'aucun reproche avec un guidage parfait, un amortissement très correct, une bonne stabilité et même un transfert de masse très progressif sur les freinages. Lorsque le rythme s'accélère, on peut regretter le manque de garde au sol flagrant ou selon les goûts, le peu de mordant à la prise du levier de frein. Le freinage est pourtant très efficace et à l'image du moteur, très facile à dompter. Le frein arrière est parfaitement utilisable et l'ABS ne s'est jamais montré intrusif tout comme le contrôle de traction. Il n'est d'ailleurs jamais entré en action en dehors de raccords de pont ou de petites bosses, ce n'est pas surprenant.

Le roulage confirme aussi tout le confort qu'offre la Tiger XRx. On enchaine les virages sans effort et la protection du pare-brise en position haute est satisfaisante sur les bouts droits d'autant qu'il ne génère pas de remous. La position basse assure d'avoir du vent ! Entre les deux, on l'ajuste comme on le souhaite. Le large guidon et la selle réglable en hauteur améliorent encore l'ergonomie de cette machine qui se distingue par sa prise en main aisée. Ce qui l'est moins, c'est la navigation un peu fastidieuse dans les menus même si cela se fait depuis le guidon. Heureusement que le changement de mode (Route, TT ou Rider) se fait d'une simple pression sur un bouton. Malheureusement il faut lâcher le guidon puisque ce bouton est sur le tableau de bord.

Bilan essai Triumph Tiger 800 XRx

On dirait presque que la Tiger 800 n'a pas changé. C'est vrai dans les grandes lignes mais tout un tas de petites modifications apportent au final une machine encore plus facile à emmener, plus confortable et globalement encore plus efficace. Le travail sur le moteur permet d'après Triumph de réduire la consommation de 17%. L'arrivée de l'électronique apporte un supplément de confort avec les modes disponibles et le régulateur de vitesse sur cette x, mais aussi de sécurité avec le contrôle de traction déconnectable si besoin, comme l'ABS.

Bien sûr le moteur n'est pas aussi démonstratif que ce qu'on peut trouver dans la gamme Triumph, mais la vocation de la Tiger 800 est d'être polyvalente et de ce côté, c'est une vraie réussite. On regrette que les repose-pieds passager soient toujours soudés (mais surtout sur la XC plus vouée à quitter l'asphalte), que les prises 12V ne soient pas standards ou que le pare-brise nécessite les 2 mains pour être réglé par exemple, mais l'élasticité de ce 3 cylindres toujours disponible, la qualité de la partie-cycle et l'excellente ergonomie proposée sont les indéniables atouts de la Tiger XR. La différence entre la XR et la XRx n'est que sur l'équipement et le confort. Côté tarif, il faudra ajouter 1200 euros pour avoir la x, un écart qui est justifié au regard de tout ce qu'on a en plus : mode Off-road + mode paramétrable par le pilote, arrêt automatique des clignotants, régulateur de vitesse, béquille centrale, protège-mains, selles confort, pare-brise réglable et prise 12V supplémentaire. De quoi voyager sereinement.

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