Essai Triumph Thunderbird 1700

Après la 1600, voici la Triumph Thunderbird 1700 en série spéciale avec des modifications sur le moteur et 2 coloris spécifiques

Les amateurs de la T-Bird avaient sans aucun doute sursauté autant que nous en voyant débouler la nouvelle Thunderbird qui, si elle en avait gardé le nom, n'en avait pas gardé la fonction. Adieu donc le Roadster, la Triumph Thunderbird est maintenant un custom mais attention, pas n'importe quel custom ! L'essai du premier du nom en fin d'année dernière, le Thunderbird 1600, nous avait fait sursauter (encore) par les performances et surtout la facilité de pilotage qu'il procurait avant même l'annonce du 1700. Rarement un custom ne s'était montré aussi véloce et surtout aussi facile à piloter. Oui, on peut parler de piloter parce qu'on se surprend même à sortir les fesses et les épaules en courbe pour passer encore plus vite en frottant moins (un peu). Le Thunderbird est animé par un moteur bicylindre vertical, comme le Speedmaster ou l'America, sauf que dans le cas présent ce n'est pas celui de la Bonnevile qui est au coeur de l'oiseau du tonnerre, mais un moteur 1600cm3 kité pour passer à 1700. Alors pourquoi deux cylindrées ? Tout simplement parce que l'administration française n'aime pas beaucoup les kits moteurs, même estampillés par un constructeur qui a pignon sur rue. L'excentricité de nos voisins d'outre manche n'amuse pas le froggy amateur de bordereaux colorés et de coups de tampons frénétiques. Alors pour l'homologuer, il fallait une seconde machine avec son type bien à elle sur la carte grise pour que les fonctionnaires en bleu s'y retrouvent facilement entre les contrevenants en excès de vitesse qui kittent et les contrevenants en excès de vitesse Street Legal. Triumph s'est attelé à la tâche pour nous proposer la Thunderbird 1700.

Pour passer de 1600 à 1700, Triumph a apporté à sa Thunderbird des nouveaux pistons, des nouvelles chemises, des nouveaux arbres à cames et de nouveaux ressorts d'embrayage. Pour la repérer au premier coup d'oeil, elle est proposée dans deux coloris spéciaux. Le Phantom Red Haze (rouge et noir en dégradé, en photo) et le Phantom Blue Haze (même principe, mais en bleu). Ces peintures sont réalisées à la main dans l'usine d'Hinckley, le rendu de cet effet brumeux est réussi. On trouve aussi sur le carter d'embrayage un gros marquage 1700. Ce kit moteur fait passer la puissance de 86ch à 97ch et le couple de 14.9 à 16.2mkg. Calé à 270°, le bicylindre vertical affiche de belles performances avec son refroidissement liquide dont le radiateur est dissimulé dans le cadre. On retrouve bien entendu la réponse instantanée à la moindre rotation de la poignée dès qu'on a passé 1500tr/min, comme sur le 1600. Le bloc très vif gagne avec ces 100cm3 supplémentaires, une pincée de peps supplémentaire pour l'amateur d'accélération tonitruante. La sonorité est grave et assez sèche, elle raisonne pour nous accompagner sur toute la balade, même pas contrariée par quelques bruits parasites, rien . La boîte de vitesses rapide permet de les passer à la volée, en montée comme en descente, adopter une conduite sportive est un jeu d'enfant sur ce custom anglais.

La vitalité du moteur ne suffit pas à elle seule pour transformer un paisible custom en une machine aux performances étonnantes. Que ce soit en 1700 ou en 1600, la Thunderbird surprend par sa partie cycle incroyable dans la catégorie. Bien entendu le long empattement préfère les bons revêtements, mais une fois en route, la Triumph brille par sa légèreté et sa rapidité à passer d'un angle à l'autre. On la bascule très facilement sans forcer sur le large guidon ni même appuyer sur les repose-pieds, et une fois sur l'angle elle fait preuve d'une stabilité remarquable. Cette stabilité permet de passer vite en courbe et même de corriger un peu selon l'enthousiasme qu'on y a mis en entrée. On apprécie du coup les repose-pieds qui ne sont pas trop bas ni trop écartés et qui ne frottent pas trop souvent. Malgré tout, même si la prise d'angle est au-dessus de la moyenne de la catégorie, ça arrive régulièrement mais tant qu'on n'accroche pas la fixation du repose-pied sur le cadre, on peut encore en mettre une louchée supplémentaire. Il ne faut pas non oublier que ce custom est livré avec l'ABS. Non seulement c'est rare sur un custom mais en plus, il ne contrarie pas trop la conduite et n'intervient que si c'est nécessaire malgré le freinage très efficace de cette Thunderbird. L'équilibre et la bonne tenue de route de la Thunderbird fait qu'il y a assez de grip sur la roue avant pour pouvoir freiner puissamment. L'arrière est lui aussi très efficace. En fait, l'ABS sera vraiment utile sous la pluie où ce genre de machine est bien plus délicate à conduire. La Thunderbird 1700 freine aussi fort qu'elle vous propulse, avec son moteur explosif et sa facilité de pilotage, il serait intéressant de voir ce qu'elle donne face à un autre power cruiser de fabrication anglaise, la Rocket III. Le choix pourrait être cornélien si on s'en tient à des critères dynamiques. Pour le confort, on peut compter sur l'assise qui est réussie, par contre rien ne viendra couper le vent. Le petit phare de type bullet et le large guidon sont jolis mais pour adopter un bon rythme il faudra faire un peu de sport. Il en sera de même pour le passager qui se contentera du petit pouf et devra se maintenir fermement au pilote pour y rester si vous êtes habitué aux relances musclées en sortie de courbe.

Bilan essai Triumph Thunderbird 1700

Faute de pouvoir proposer un kit moteur comme ailleurs, Triumph a dans sa gamme française deux Thunderbird, une 1600 et une 1700. La différence porte sur le moteur (pistons, chemises et arbres essentiellement) et sur la finition, avec deux coloris spéciaux et le 1700 inscrit sur le côté d'un carter. En dehors de ce petit gain de vitalité offert (l'écart de prix entre le 1600 et le 1700 est d'environ 2000€ selon les coloris pour gagner 1.3mkg et 11ch), le choix de rouler avec ce custom se fera aussi pour ses qualités dynamiques. Si la réponse à la poignée est instantanée et particulièrement vive, ce qui surprendra l'amateur de custom est sa capacité à pouvoir passer vite en courbe. Les repose-pieds ni trop hauts ni trop écartés permettent de prendre un angle conséquent dans la catégorie, mais leurs fixations au cadre finissent par venir frotter le bitume sans prévenir. La machine à son angle maximale est toujours très stable, rien ne vient perturber son comportement sauf un revêtement médiocre mais c'est valable pour tous les customs. Rassurez-vous, vous pouvez également rouler tranquillement en profitant de la sonorité ou encore du dynamisme du moteur pour vous gratifier de quelques accélérations tonitruantes au fil de la balade, mais il y a fort à parier que rapidement les courbes se passeront bien plus vite. En sortant les fesses et les épaules vous pouvez mêmes encore gagner quelques km/h, la position n'est pas académique sur un custom, mais la Thunderbird 1700 l'accepte très bien. Si le style des customs vous attire avec cette abondance de chrome et cette position de conduite, mais que les performances et la prise d'angle vous rebutent, sans doute que Triumph a les moyens de vous faire changer d'avis sur les customs avec cette Thunderbird.

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