Essai Suzuki Bandit 1250

Trois ans après son changement de motorisation, la Suzuki Bandit 1250 bénéficie d'une refonte esthétique pour l'année 2010

Apparue en 1996 sur le créneau des roadsters sportifs, la plus grosse des Bandits a basculé depuis vers un positionnement plus tempéré, avec l'arrivée de concurrents bien plus affûtés. La Suzuki Bandit n'en reste pas moins populaire. Polyvalente, et surtout très abordable, elle a su évoluer pour rester dans le coup ! En 2007, la Bandit recevait un nouveau quatre-cylindre refroidi par eau moderne de conception de 1255 cm3, en lieu et place du bloc originel à refroidissement mixte. 3 ans pus tard, c'est son image que les ingénieurs Suzuki ont souhaité dépoussiérer. Le nouveau millésime de la Suzuki Bandit 1250 nous revient donc dans cette version N à la robe plus soignée, quasiment identique à sa petite soeur 650.

Au premier coup d'oeil, la recette a de quoi séduire. Coiffée d'un nouveau phare biseauté très tendance, et équipée d'une coque arrière fuyante intégrant un feu moins proéminent, la Bandit 1250 retrouve une seconde jeunesse. Autre nouveauté agréable, le modèle français reçoit un silencieux d'échappement en inox estampillé Devil. En plus d'une sonorité ronflante bien agréable , ses proportions plus raisonnables contribuent à affiner la silhouette de la 1250. Quelques détails de finition sont encore revus, à l'image du nouveau bloc compteur emprunté à la 650. L'unique cadran à aiguille cerclé de chrome (compte-tour) est secondé par une fenêtre numérique où apparaît l'essentiel : jauge à essence (un peu petite !), rapport engagé, heure, vitesse et 2 trips partiels. La selle a été redessinée et les repose-pieds arrière reculés de 1cm et remontés de quelques millimètres pour plus de confort. Enfin, les petites ouies latérales sont redessinées tandis que le moteur et les tés de fourche sont teintés de noir pour plus d'homogénéité. Plus moderne à défaut d'être vraiment sexy, la Bandit 12 semble en adéquation avec son temps. Cerise sur le gâteau, la mutation engendre une augmentation de prix mesurée. À 8799€, la Suzuki conserve en effet son statut de gros roadster le plus abordable du moment. Et pour ce prix, on apprécie aussi son niveau d'équipement : écartement des leviers réglable, béquilles latérale et centrale, feux de détresse, large poignée de maintien, nombreux ergots d'arrimage, et même un emplacement pour un U sous la selle. On regrettera tout juste l'accès limité à l'amortisseur arrière et la finition d'ensemble assez sommaire. Signalons également que seul le modèle Naked évolue cette année, la version S n'étant pas concernée par ce remodelage.

Malgré ces éloges, la Bandit 1250 a du mal à dissimuler son âge avancé une fois en selle. Avec ses 247kg tous pleins faits, la japonaise ne facilite pas les choses lors des manoeuvres moteur coupé ou à basse vitesse. Le béquillage sur la centrale réclame une très bonne poigne, tandis que l'embonpoint et le centre de gravité haut perché amputent sensiblement la maniabilité. Heureusement, un astucieux système de cube inversé permet de faire varier la hauteur de selle (790/810mm) pour une meilleure prise en main. L'ergonomie évolue peu face à l'ancien millésime. On retrouve donc un guidon étroit et des repose-pieds légèrement reculés pour une position assez naturelle et reposante. Bien qu'assez large, le réservoir aux courbes douces ne gêne pas outre mesure et le bloc moteur surprend même par sa compacité pour cette cylindrée. Le quatre-cylindre-en-ligne au réalisme étincelant reste d'ailleurs l'atout majeur de la Bandit 1250. Malgré sa puissance en retrait (98ch à 7500tr/min), ce moteur bourré de couple et à très faible inertie offre un excellent compromis entre souplesse et réactivité. Avec une pointe de couple de 11,3mkg atteinte à seulement 3700tr/min, la Bandit permet de cruiser tranquillement sur les derniers rapports tout en profitant d'un coffre impressionnant à la moindre rotation de la poignée des gaz. Ce caractère évite l'utilisation intensive de la boîte de vitesse, que ce soit en ville, en virage ou lors des dépassements, un vrai régal à l'usage ! Le bloc n'est pas non plus avare en sensation puisque les montées en régime se prolongent de manière franche et ininterrompue jusqu'à 9000tr/min, avant de plafonner aux abords de la zone rouge. Bref, le quatre-cylindre à tout pour lui. Idéal pour utilisation citadine ou routière, agréable en conduite plus soutenue, il se montre en plus relativement peu gourmand pour sa cylindrée (environ 7L/100km), autorisant une autonomie supérieure à 250km. La boîte de vitesse à 6 rapports profite pour sa part d'une sélection courte et relativement précise. La japonaise n'a donc pas à rougir de son moteur face à la concurrence.

Il n'en va malheureusement pas de même pour sa partie-cycle. En plus de son poids élevé, la Suzuki doit composer avec un châssis à la conception vieillissante : cadre double berceau en acier de grosse section, fourche traditionnelle de 43mm (réglable en précharge, comme l'amortisseur)... Bien sûr et à ce prix-là, il est difficile d'exiger la lune ! On pourrait même ajouter que cette bonne vieille Bandit n'a finalement pas besoin de beaucoup plus pour rouler aux allures tolérées ! En revanche, la différence se ressent lorsque le rythme augmente. D'abord, le dispositif de frein avant n'offre pas un mordant prononcé en début de course, ce qui oblige à tirer assez fermement sur le levier. Si la vivacité semble acceptable compte tenu de la cylindrée, le train avant manque en revanche de précision en entrée de virage. Il a même tendance à se redresser lorsqu'on prolonge le freinage trop longuement en entrée de courbe. Enfin, le manque de rigidité du cadre donne parfois la sensation que la moto ne s'inscrit pas en courbe d'un seul tenant. Ces petites imperfections n'ont rien de vraiment rédhibitoires à la conduite, mais la Bandit manque au final d'un soupçon de rigueur à l'attaque, tout au moins face aux roadsters sportifs. Elle reste cependant un peu plus joueuse que les mastodontes du segment : Yamaha XJR1300 ou Honda CB1300. Signalons enfin que les suspensions de qualité moyenne peinent à absorber les imperfections du bitume sur routes bosselées, ce qui se répercute immanquablement sur le confort de conduite et la tenue de route. Enfin, comme tous roadsters Naked, la Bandit 1250 n'est pas formidablement lotie en termes de protection.

Bilan essai Suzuki Bandit 1250

Malgré un remodelage réussi, la Suzuki Bandit 1200 reste très proche de sa devancière en termes de qualités dynamiques. Son moteur toujours efficace et plein de vie est un réel atout sur route et au quotidien. En revanche, la partie-cycle mériterait quelques réaménagements pour en profiter pleinement. Reste qu'à ce tarif, la Suzuki en offre déjà beaucoup. En outre, la japonaise profite d'un positionnement plutôt stratégique : plus joueuse que ses concurrentes directes (Yamaha XJR1300 ou Honda CB1300), et beaucoup moins onéreuse que les gros roadsters sportifs. Seul bémol, le confort est légèrement en retrait, et cette version N n'est pas disponible avec l'ABS. Pour cela, il faudra se tourner vers la version S, certes plus polyvalente, mais moins aguicheuse puisqu'elle ne profite ni du remodelage, ni du pot Devil d'origine...

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