Essai Triumph Daytona 675

La petite Daytona possède depuis cette année 2006, un trois cylindres, architecture emblématique de la marque anglaise

La petite Daytona possède depuis cette année un trois cylindres, architecture emblématique de la marque anglaise. Au premier abord avec sa cylindrée de 675cm3, la Daytona 675 s'aligne face aux 600cm3 qui possèdent un cylindre de mieux, de quoi envisager quelques bons moments sportifs comme on les aime dans cette catégorie.

Commençons par le coeur de la machine, le fameux trois cylindres à injection de 675cm3. Dès la mise en route, la sonorité est envoûtante. Le son caractéristique de ces moteurs reste très sourd malgré la cylindrée plus basse que le reste de la gamme (94db à 6100tr/min).

Les premiers enchaînements au guidon de la Daytona montrent que le moteur n'a pas peur de descendre dans les tours. En effet, il est facile de reprendre à 3000tr/min sur n'importe quel rapport et même parfois moins sur les premiers, avec une certaine vivacité et une montée en régime franche.

Même si c'est autour des 9000tr/min que la machine devient réellement explosive, la démarcation est moins marquée qu'avec un quatre cylindres de 600cm3. S'il est nécessaire de toujours rester haut dans les tours sur ceux-ci, le trois cylindres saura reprendre beaucoup plus bas sans faiblir. Du coup, les sorties de virages deviennent beaucoup plus vives et tout simplement plus faciles si l'entrée en courbe n'était pas idéale. Le mode d'emploi de ce moteur en bas et mi-régime est beaucoup plus proche d'un 750 quatre cylindres que d'un 600.

Mais qui dit sport dit haut régimes et dans ce domaine aussi, la Daytona n'est pas en reste. Avec sa zone rouge placée à 14000tr/min, des montées en régime rapides et une plage d'utilisation très grande, l'accélération semble ne plus finir. Jeter un oeil sur le compteur ne sera pas de trop pour un usage routier, la vitesse grimpe très vite.

Pour le plaisir des sens, les oreilles seront comblées par la sonorité du trois cylindres qui n'en finit pas de se faire entendre sur toute la plage d'utilisation. Que cela soit à l'échappement ou à l'admission avec un bruit très marqué, l'ambiance racing est assurée. Impossible de rester insensible à cette mélodie.

La partie cycle offre une rigidité exemplaire. Quel que soit le revêtement, en ligne droite comme en courbe rapide, la machine avale tout sans bouger. La fourche de 41mm et l'amortisseur à bombonne séparée sont, bien entendu, entièrement réglables en compression, détente et précontrainte. De quoi ajuster les réglages pour ceux qui envisagent un usage piste avec cette Triumph.

Pour freiner le tout, en plus d'un frein moteur intéressant, la Daytona est équipée à l'avant de deux disques flottants de 308mm avec étriers quatre pistons à montage radial. L'attaque est très facilement dosable, la puissance au rendez-vous permettra de freiner de deux doigts sans souci et les durites de type avia garantissent un freinage constant sur toute la plage d'utilisation. De quoi écraser le levier sans arrière pensée.

A l'arrière on retrouve un simple disque de 220mm avec un étrier double piston tout à fait classique qui s'est montré parfaitement utilisable et dosable pour ralentir l'équipage ou stabiliser un peu la machine en courbe si nécessaire lorsque cela se referme par exemple.

Voilà pour les présentations techniques des principaux éléments. Mais cette machine ne se résume pas à des points techniques remarquables. La Daytona, c'est aussi des sensations que l'on n'avait que rarement rencontrées jusqu'à maintenant à commencer par la position.

En selle, la machine est très étroite et semble toute petite. Un sentiment bien loin des quatre cylindres et que l'on trouve plus habituellement au guidon d'un bicylindre de sport. Avec le guidon bracelet très bas, les repose-pieds assez en arrière et la selle relativement haute, la position du pilote est réellement plongée vers l'avant. Inutile de dire que le tourisme ne semble pas la tasse de thé de cette machine, l'efficacité est le maître mot et la position de conduite ne déroge pas à la règle.

Caché derrière la petite bulle qui protège bien du vent à condition d'être couché sur le réservoir, on trouve un tableau de bord ultra-complet avec un éclairage blanc des plus beaux pour la nuit. Sur la partie droite, le compte-tours à aiguille trône, immanquable aux yeux du pilote. Le compteur de vitesse digital est inclus en bas de cette partie et se révèle finalement peu lisible car trop petit, une question d'habitude à prendre. Sur le coté droit du compte tours, des leds bleues bien visibles s'allumeront une à une à l'approche de la zone rouge, de quoi optimiser les changements de rapports si jamais le son du trois cylindres ne suffit pas à savoir où on en est. Sur la partie gauche un afficheur digital affiche un tas d'informations : le rapport engagé, l'heure, le kilométrage parcouru depuis le départ, la vitesse moyenne, la vitesse maxi, le kilométrage parcouru (en plus des deux trips), la consommation moyenne (autour de 8 litres au 100km), la consommation instantanée, le temps de roulage et même un temps au tour si besoin.

En plus d'un encombrement minimal, la légèreté de la machine est tout simplement étonnante. Déjà esthétiquement, sa finesse est mise en valeur par l'étroitesse du carénage, l'arrière très élancé et ajouré sous la selle du pilote qui se termine par l'échappement avec trois sorties pour rappeler le trois cylindres. Le cadre noir et le bras oscillant ajouré renforcent aussi cette impression de légèreté qui n'en est pas qu'une, la machine affichant un poids mini de 165kg.

Le confort global au guidon est correct si le rythme l'est aussi. La selle facilite le positionnement et reste constante dans le temps pour son séant. La position très à l'attaque n'incite pas à un pilotage raisonnable et même si la machine propose tout ce qu'il faut pour accueillir un passager, avouons que c'est seul qu'on profitera le mieux de la maniabilité incroyable de cette Daytona.

Les changements d'angle se font avec une rapidité étonnante et sans forcer. Les appuis sont immédiatement transmis à la machine, rien ne bouge en courbe, le dosage des gaz est simplifié à l'extrême sur cette petite cylindrée par une plage d'utilisation très grande et les freins répondent précisément à ce que l'on ordonne : bref, tout s'enchaîne très vite sans fatigue pour pouvoir rouler vite, bien et surtout longtemps. Les plus sportifs seront sans doute intéressés de pouvoir sortir très vite des courbes et de gérer la fatigue simplement lors de séance de roulage ou de compétition. Pour ceux qui ne roulent que sur la route, la très grande plage d'utilisation transforme cette petite Daytona en une arme redoutable dès que l'on quitte les grands axes ou la ville.

Bilan essai Triumph Daytona 675

Au final, cette machine ne se destine pas uniquement à ceux qui veulent rouler différemment sur une sportive affûtée. Avec son moteur d'une efficacité époustouflante, on a plus le sentiment de rouler au guidon d'un quatre cylindres de 750cm3 que d'un 600. En dehors de l'allonge sans doute plus proche d'une 600, les reprises vives et le couple du trois cylindres s'approchent d'un 750 avec un peu plus de spontanéité sans doute due à une légèreté et un encombrement de la machine très proches d'un twin sportif. En résumé, la Daytona 675 est un concentré de ce qu'il faut pour être efficace dès qu'il y a du sport.

Disponible en Scorched Yellow (jaune), Tornado Red (rouge) ou Graphite (gris avec lettrage jaune) au prix conseillé de 10390 euros. A savoir pour les pistards, des concessionnaires Triumph proposent des poly pour la Daytona 675.

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