Essai Triumph Daytona 675

Difficile pour Triumph de revoir une machine qui fait l'unanimité ou presque, sur route et sur circuit. Voici la même en mieux

Difficile pour Triumph de revoir sa copie sur une machine qui a tôt fait de faire l'unanimité dès qu'on fait quelques kilomètres à son guidon ou encore mieux, quelques tours de circuits. Pour faire la même en mieux, c'est par de petites touches que la marque anglaise s'est attelée à la tâche. La voici en version SE qui se diférencie par son coloris.

Nouvelle culasse, nouvelles soupapes, nouvel arbre à cames d'échappement, nouveau collecteur et nouvel échappement, autant de changements qui font gagner du poids (1.5kg avec la ligne et quelques centaines de grammes avec la culasse en magnésium) mais aussi des performances avec 128cv (+3) et 73Nm (+1) par rapport au modèle 2008. Si ce n'est pas évident de prendre la mesure de ces gains en roulant, on remarque sans peine que le travail sur l'injection a changé le comportement moteur et le ressenti. S'il reste bien entendu un palier en passant les 8000tr/min, l'ensemble de la courbe est bien plus linéaire et douce dans les régimes inférieurs et moyens. Ceci facilite grandement les passages en courbe où on peut se permettre de ne pas être sur le rapport idéal. Le nouveau calibrage de l'injection et le couple important compensent un pilotage moins expert et assure un réel plaisir sans être un pilote chevronné pour autant. En comparaison avec un 4 cylindres, le couple maximal est disponible environ aux mêmes régimes, en revanche sa valeur est de 13Nm supérieur ! Bien sûr on reste dans les tours mais les entrées et sorties de virages sont bien plus faciles.

La boîte de vitesses se fait totalement oublier, rapide et précise, elle se laisse mener d'un simple petit mouvement du pied. Mais la nouvelle Daytona comme sa devancière, n'est pas qu'une machine de circuit. Sur route, on peut rouler à un régime moteur moyen en profitant de la sonorité du trois cylindres de 675cm3 et des bruits d'aspiration dès la remise des gaz. Cette caractéristique du bloc anglais se laisse apprécier sans rouler trop vite même s'il faut reconnaître que la machine est bien plus plaisante à vitesse élevée, un rythme bien difficile à ne pas adopter une fois en route. La consommation sur un roulage mixte se fixe vers 8.5 litres aux 100, on peut faire moins ou bien plus selon sa conduite, mais cela reste dans la moyenne sur ce type de machine.

La motorisation n'est pas la seule a avoir été revue, la partie cycle est elle aussi passée sur la table d'opération pour de petites retouches. Le cadre en aluminium et la géométrie n'ont pas été modifiés. La Daytona s'est par contre délestée de 3kg avec les modifications citées plus haut ainsi qu'une nouvelle roue arrière qui perd 1kg sur la balance. C'est du côté des suspensions qu'il faut se pencher pour trouver les principaux changements. La fourche inversée Kayaba de 41mm et l'amortisseur arrière autorisent maintenant les réglages de compression lente et rapide en complément de la précharge et de la détente. Ces modifications sont destinées avant tout à un usage sur circuit, sur route, la Daytona était déjà très précise même si un revêtement pas trop dégradé est toujours préférable. Elle se place au doigt et à l'oeil avec une facilité incroyable et permet de freiner tard en se relevant peu lorsqu'on est encore sur les freins.

Ceux-ci (les freins donc) ont fait l'objet eux aussi d'un gain de puissance et de mordant. La puissance est en hausse de 15% annonce Triumph et ça se sent. La puissance est très importante sur toute la course et l'attaque n'est pas violente pour autant, d'ailleurs le gain annoncé est moindre. La facilité de dosage du levier ainsi que le frein moteur dû au couple important, permettent de finement doser le freinage. L'arrière est pour sa part un peu faible pour un usage routier quand de temps en temps, on roule un peu plus raisonnablement...

Pour l'aspect pratique, on note le très complet tableau de bord avec à droite, le compte-tours à aiguille avec le tachymètre à l'intérieur, peu lisible car trop petit. Sur le côté droit du compte tours, des leds forment le shift light. Sur la partie gauche un large écran digital affiche un tas d'informations : le rapport engagé, l'heure, la vitesse moyenne, la vitesse maxi, le kilométrage parcouru (en plus des deux trips), la consommation moyenne et instantanée, le temps de roulage et même un temps au tour si besoin. Sans aucun doute, c'est le plus complet de la catégorie.

Bilan essai Triumph Daytona 675

Triumph a amélioré sa Daytona 675 par petites touches, une démarche qu'on retrouve sur le dessin de la machine toujours très plongeant mais avec des phares affinés et une tête de fourche redessinée. Celle-ci demande toujours de totalement s'allonger sur le réservoir, les fesses au fond de la selle, pour bénéficier d'une petite protection. Avec ses pneumatiques Pirelli Supercorsa SP, la Daytona se laisse très largement apprécier sur la route par ses performances.

Mais avec sa nouvelle version 2009, Triumph a aussi pensé à ceux qui n'envisagent pas une sportive ailleurs que sur circuit. Tout un tas d'accessoires ont été développés pour la compétition, ou au minimum un usage sportif sur circuit. Par exemple, la Daytona 675 est pré câblée pour recevoir un shifter électronique. Si vous vous engagez en championnat Supersport, arbres à cames, boitier électronique ou encore une ligne en titane sont proposés tout comme le TRACS (Triumph Race Calibration Software) qui permet de programmer le boîtier d'injection depuis un ordinateur.

Enfin pour le plaisir des yeux, la version SE (ici en photo) se teinte d'un coloris Pearl White pour le carénage et Sparkle Blue pour le cadre et le bras oscillant. Les autres caractéristiques ne diffèrent pas de la version standard, mais il en coûtera 1000€ de plus pour bénéficier de cette finition qui fait tourner toutes les têtes... Au final, la Triumph Daytona 2009 différente par sa ligne, son étroitesse et son 3 cylindres, l'est aussi largement par sa prise en main qui en plus de la performance rend le plaisir de pilotage à la portée de tous ou presque.

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