Essai Suzuki GSR 750

Tant attendue, la voici enfin cette nouvelle GSR 750. Si Suzuki aura été long, ça valait le coup d'entendre : presque sans faute

Depuis le temps qu'on attendait une GSR 1000 ou 750, elle est enfin là. La nouvelle Suzuki GSR 750 est totalement différente de sa petite soeur de 600 cm3 dont elle ne partage rien en dehors du patronyme. Le dessin de la GSR 750 est totalement nouveau chez la marque japonaise. Après la sagesse de l'éternel Bandit et les proportions exagérées de la B-King, le dernier né de la famille des roadsters Suzuki propose une ligne unique et totalement liée à l'identité japonaise. Depuis le phare avec ses parties bleutées, jusqu'aux plastiques arrière en passant par le réservoir, le silencieux ou les caches latéraux sur le radiateur, tout rappelle l'univers culturel japonais perçu depuis l'Europe. Dommage que le coup de crayon du feu arrière à LED soit finalement si conventionnel où que de nombreux fils et connecteurs ne soient pas plus cachés que sur une Bandit, sans parler de la sonde de l'échappement absolument pas dissimulée ou de quelques plastiques peu qualitatifs... Si on s'attarde sur ces points, c'est parce que posée sur sa béquille, il faut reconnaître que cette GSR a de la gueule même si de profil, il y a comme un trou entre le moteur et le cadre. Il faut noter à ce sujet, que Suzuki a fait le choix d'un cadre en acier pour accueillir le bloc issu de la GSXR 750 de 2005. C'est moins joli mais aussi moins onéreux. N'allez pas croire pour autant que la marque s'est contentée de transposer son vieux moteur dans ce nouveau cadre. Ce n'est pas vraiment le cas puisque de très nombreux points ont été modifiés, il s'agit en réalité d'une base de travail. Il y avait deux principaux buts recherchés au cahier des charges de cette GSR : avoir du couple à bas et moyens régimes, et réduire la consommation. Pour ceci, Suzuki a apporté des modifications sur l'arbre, le déplacement et le diamètre des soupapes, les pistons qui sont maintenant moulés, la gestion du double papillon (celui géré par le pilote et l'autre par l'électronique), etc. On notera aussi la valve à l'échappement qui intervient sur les bas régimes, ainsi que le système ISC qui gère le ralenti. La liste des petites modifications est longue comme le bras, ce qu'il faut retenir c'est qu'elle n'est pas bridée chez nous et que même si la GSR 750 ne délivre que 8 chevaux de plus que la 600, on trouve au guidon un comportement incomparable.

Ce qui peut étonner en montant en selle face aux autres roadsters, c'est la position. Le guidon est large, la selle assez basse et étroite, et les repose-pieds hauts. Avec un peu plus d'1m80, on a peu d'appuis sur le guidon et les jambes sont nettement pliées presque comme sur une sportive. Du coup, le bas du corps n'est pas aussi à son aise que le haut surtout que la selle laisse peu de possibilité pour reculer. Sur l'autoroute malgré une excellente stabilité, la légèreté du train avant rend la GSR très sensible aux mouvements sur le guidon. En ville, on apprécie par contre la maniabilité de cette 750 et sur le réseau secondaire, c'est tout simplement une réelle réussite. La machine se balance très facilement d'un virage à l'autre, est très stable dans les grandes courbes en charge grâce a ses suspensions juste fermes comme il faut (réglables uniquement en précharge). Elle ne réclame pas d'effort particulier pour tenir un rythme rapide. La légèreté ressentie sur le train avant montre surtout un très bon équilibrage des masses entre l'avant et l'arrière. Au service de ce châssis ultra facile, le moteur 750 retravaillé apporte tout sa vivacité. Souple en bas et à mi-régime, il permet de rouler sur un filet de gaz en ville. Dès qu'on en sort, on se stabilise assez souvent autour des 6 à 7000tr/min, régime au-delà duquel l'aiguille du compte-tours grimpe rapidement. Si l'agrément du moteur est indéniable malgré quelques petites vibrations perçues, les sensations ressenties le sont moins sans doute à cause d'une certaine linéarité ou de bas régimes assez pleins qui tranchent moins avec les hauts. Quoi qu'il en soit, la GSR 750 n'est pas avare en efficacité pour une conduite sportive, on peut même rouler un rapport au-dessus pour pouvoir facilement maintenir la charge sur de longs virages sans risquer d'être ennuyé par l'arrivée de la zone rouge. On profite ainsi de toute la quintessence de ce moteur qui fait l'attrait de la cylindrée depuis de nombreuses années. De son côté, la sélection est dans les standards, elle permet de monter et descendre les rapports à la volée sans aucun souci. Finalement, dans cette machine tend attendue qui se distingue par son efficacité et son homogénéité, ce qui peut surprendre c'est le frein avant. Suzuki a fait le choix d'étriers double pistons classiques, ce n'est pas un réel problème mais il faut reconnaître que l'attaque manque de franchise et qu'il ne faut pas hésiter à serrer le levier. Surement que pour une utilisation extrême et surtout intensive ce sera un point faible, mais ne nous y trompons pas pour autant. Pour rouler vite et bien, si c'est surprenant au regard du reste de la machine, ce n'est pas un problème rédhibitoire.

Pour l'équipement et les aspects pratiques, la nouvelle Suzuki GSR 750 propose par contre un menu moins alléchant, mais ce n'est pas vraiment pénalisant face à la concurrence qui fait rarement mieux. La place sous la selle peut accueillir quelques petites choses sans plus, on remarque en revanche les petites sangles sous la selle et les ergots derrière les repose-pieds du passager (non caoutchoutés) pour maintenir quelques sandows. Ce qui est en revanche très complet et parfaitement fonctionnel, c'est tableau de bord. Si son style conventionnel dénote avec le reste du dessin de la machine plus affirmé, on trouve dessus toutes les informations utiles et elles sont parfaitement lisibles : rapport engagé, 2 trips, et même la consommation moyenne qui affichait fièrement entre 5.9 et 6.1 litres aux 100km sur les 9 machines présentes... un chiffre (non vérifié) étonnant vu le bon rythme tenu avant la pause de la mi journée.

Bilan essai Suzuki GSR 750

Depuis le temps qu'on l'attendait, Suzuki présente enfin sa nouvelle GSR 750. Inutile de la comparer avec sa petite soeur de 600 cm3 même si elle n'affiche que 8 chevaux de plus et 2 kilos de plus sur la balance, rien ne les rapproche en dehors du nom. La 600 disparaîtra d'ailleurs du catalogue à la faveur de cette 750. Ni la conception avec un cadre acier et un bras oscillant classique de cette 750, ni le comportement dynamique. Le moteur de la GSXR 750 de 2005 a été retravaillé sur de nombreux détails pour apporter un véritable agrément aux régimes moyens (6 à 7000tr/min) et du même coup une linéarité appréciable pour être efficace à défaut d'être véritablement explosive. Inutile de devoir rester au-dessus d'un régime précis pour avoir du répondant, on peut même s'autoriser à rouler un rapport au-dessus pour le même rythme, c'est au choix et évitera de voir arriver trop vite la zone rouge sur la relance. Le bémol viendra surement du frein avant en usage intensif et sportif, qui manque d'attaque franche dans ces moments là, ou de la position très sportive des jambes pour les grands mais c'est aussi gage d'une bonne garde au sol. La nouvelle GSR 750 proposée par Suzuki est très précise dans ses trajectoires, très vives dans ses changements d'angles, sans doute un peu réactive avec son large guidon dans les bouts droits, mais tellement facile qu'il n'est jamais la peine de luter pour rouler vite sur le réseau secondaire : une vraie réussite. Qu'on apprécie ou pas le dessin de cette machine et même si des détails de finition auraient sans doute gagnés à être dissimulés, on ne peut que saluer les traits de cette GSR 750 tellement différents et surtout tellement japonais, dans la gamme des roadsters Suzuki dominée par des Bandit bien trop lisses. A son arrivée sur le marché, elle ne sera malheureusement pas proposée avec l'ABS, pour l'ABS il faudra patienter jusqu'à l'été. Son tarif à 7799€ place la GSR 750 à 100€ de plus que la Z750 standard. Certes c'est 100€ de plus, mais la nouvelle Suzuki équipée de Bridgestone BT016 place la barre nettement plus haut que ce soit au niveau de l'agrément comme de la performance. Même la FZ8 qui coûte 200€ de plus à 7999€, ne peut envisager de rivaliser avec la nouvelle venue. Enfin, il faudra noter que sous réserve que l'indicateur de consommation moyenne au tableau de bord soit exact, Suzuki lance la course à la réduction de la consommation, on ne peut que saluer cette initiative.

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