Essai Suzuki B-King

Le plus gros roadster de l'histoire s'est fait attendre. Le voici enfin notre Golgotte au gros coeur d'Hayabusa 1300

La B-King, tel un serpent de mer, ressurgissait régulièrement dans les esprits depuis 2001, date à laquelle le concept était dévoilé à Tokyo. Suzuki s'est finalement décidé six ans plus tard, à produire cette machine directement sortie des mangas japonais.

Le moteur est le plus gros jamais construit en série par Suzuki, celui qui anime l'Hayabusa 2008, un quatre cylindres en ligne de 1340cm3 avec des pistons forgés, des soupapes en titane, des bougies iridium et une injection à double papillon qui permet de choisir entre deux modes directement à l'aide d'un petit bouton placé sur le réservoir.

Le mode A est le mode "normal" et le mode B le mode doux. En mode A, le moteur montre un couple important mais toutefois docile jusqu'à environ 4500 tours par minute. Au-delà, la traction est impressionnante et réclame une bonne dose de concentration pour celui qui voudra passer les rapports au régime maxi juste pour voir comment ça tracte... un jeu auquel on ne jouera pas longtemps puisque les 200km/h sont passés sur le troisième rapport et qu'au-delà la pression du vent est telle qu'on ne tient pas.

A l'inverse, le mode B est là pour éviter toute dérobade de l'arrière sous de mauvaises conditions météorologiques. L'écart de comportement entre le mode A et B est tout aussi impressionnant que l'accélération du mode A. En mode B il ne se passe rien lorsqu'on tourne la poignée à fond, c'est sans doute appréciable sous le déluge mais tout de même déroutant pour une machine de cette cylindrée. Sur ce mode, la B-King est capable d'offrir plus de sérénité au pilote que ne peut le faire une Bandit 650, c'est surprenant.

Il n'est pas possible de changer de mode en roulant, un arrêt est donc nécessaire pour passer du mode pour pilote au mode pour lopette. De toutes les façons, ce n'est pas ce dernier mode qui devrait être le plus utilisé, on ne va pas chevaucher un Golgotte au coeur d'Hayabusa pour chercher son pain en mode lopette.

La zone rouge est à 10500, on peut bien entendu aller la chercher mais la B-King donne le meilleur d'elle-même entre 4500 et 7000tr/min environ. Enchaîner les rapports dans cette plage procure une sensation d'accélération comme on en a rarement connu. Le pneu arrière à bien du mal à rester collé au bitume, ça glissouille souvent et pas seulement en sortie de courbe, en pleine ligne droite sur le troisième rapport voire même le quatrième, on y arrive en ouvrant franchement les gaz.

Ok direz-vous, c'est le dragster ultime du moment, le roadster le plus puissant du monde, Mister-T et Carl Lewis réunis, mais en dehors de ça, peut-on prendre un virage ? Et bien oui, car si à l'arrêt la disproportion des formes de la machine et son poids - qui dépasse les 250kg en ordre de marche - en font un plomb, tout ceci disparaît dès les premiers mètres. On n'obtient pas une danseuse étoile pour autant, mais sa maniabilité étonne et peut donner des leçons de maintien à bon nombre de petits roadsters bien moins agiles.

Pour parer aux débordements de puissance, au délestage et mouvements de l'avant, Suzuki a greffé un amortisseur de direction qui rassure et s'avère efficace sur de petites routes. La fourche inversée est totalement réglable tout comme l'amortisseur qui sont accueillis par le cadre double poutre en aluminium et le bras oscillant renforcé.

Le très large guidon et les repose-pieds bien placés assurent un maniement étonnant. Malgré son poids et son encombrement, la B-King est capable de rouler vite dans les enchaînements et d'évoluer facilement en ville. En dehors des risques omniprésents de dérapage à l'accélération, le rythme peut devenir rapide sans souci. Seul le très large réservoir oblige à beaucoup écarter les jambes et contrarie quelque peu la position au guidon. La largeur de celui-ci est un atout pour bien se placer et balancer facilement la machine.

Sur les freinages appuyés que permettent le double disque de 310mm et les étriers radiaux 4 pistons à l'avant, la machine ne bouge pas et impressionne une fois encore par sa stabilité malgré son poids et cette sensation de volume imposant que l'on a sans cesse au guidon. A l'arrière, le simple disque de 260mm est des plus discret mais sera utile sur un léger ralentissement en ville.

La hauteur de selle de 805mm et son dessin donnent accès à la B-King même si on ne mesure pas 1m80. Le confort est bon dans la catégorie et le reste au fil des kilomètres, seul le dossier à l'arrière de la selle du pilote est dur et comme l'accélération nous y colle tout le temps, il n'est pas facile d'y échapper. La largeur du réservoir qui oblige à écarter les cuisses est assez vite oubliée. Pour sa part, le passager aura plus la sensation d'être sur une sportive : la selle est assez petite, les repose-pieds sans caoutchouc sont hauts et il n'y a rien pour se tenir. De toutes les façons au regard des performances de la B-King, il est plus raisonnable de se tenir au pilote.

Coté pratique, il n'y a un peu de place sous la selle et deux petites boucles dissimulées sous celle du passager pour aider à arrimer son bagage. Au centre du tableau de bord rétro éclairé en bleu, trône un compte-tours analogique. La vitesse est affichée sur un écran LCD tout comme l'indicateur de rapport engagé un peu masqué par les câbles d'accélérateur. On trouve également deux compteurs journaliers, le totalisateur, la température moteur, l'indicateur de la prochaine révision, le temps de voyage, la vitesse moyenne et le rappel de la cartographie sélectionnée. Celle-ci se sélectionne sur le réservoir à condition d'être au point mort.

Bilan essai Suzuki B-King

Mais la Suzuki B-King en dehors de son moteur d'exception possède un sex-appeal rare. Les proportions de l'ensemble réservoir et échappements à l'arrière font apparaître le bas comme petit malgré le volume du moteur et le pneu de 200 à l'arrière. La finition en deux coloris avec des pièces chromés accentuent encore les formes et anéantissent tout espoir d'être discret au guidon. Les têtes se tournent et les passants font souvent un détour pour venir la voir de près. A la question du quidam c'est quoi comme moteur ?, l'annonce de la cylindrée donne toujours en réponse un wouaaaaaaah. On regrette presque qu'avec ses 89db à 4600tr/min , la Suzuki ne donne pas plus de voix.

Le petit phare façon Goldorak, le réservoir extra large et les tuyères qui servent d'échappement ne vous laissent pas insensibles ? Alors allez à sa rencontre pour découvrir la face cachée de la B-King : son coté dynamique. Parce que même si sur le papier on parle du roadster le plus puissant de la planète avec le moteur de l'Hayabusa, sur la route l'expression gros gaz prend une toute autre mesure. Comme en plus, la B-King sait prendre les virages efficacement, il n'en faudra pas plus pour en redescendre avec des superlatifs plein les mirettes.

Disponible en noir ou noir/gris au tarif de 13699 (octobre 2007)

# mots clés