Essai KTM Freeride E-SM

L'heure de l'électrique a sonné ! Après une première incursion en tout-terrain, la marque autrichienne se lance sur la route avec un moto Supermotard de 15 chevaux accessible aux automobilistes. Très orienté TT, elle s'adapte maintenant à la ville

Les motos électriques sont rares, surtout celles homologuées pour un usage routier. KTM lance sa Freeride eSM, une Supermotard électrique destinée à la ville mais avec l'esprit sportif qui anime KTM. Un premier essai permet de se faire une idée de sa pertinence. Il y a presque autant de styles et de transmissions que de motos électriques. Ce créneau en est à ses balbutiements et chaque marque explore ses propres pistes. KTM s'est naturellement penché sur le créneau du tout-terrain, ses premiers gènes, et se lance maintenant sur la route sans trop s'en éloigner tout de même avec un Supermotard, la Freeride e-SM.

Un style radicalement issu du TT

La version SX (cross) et XC (enduro) étant sorties avant cette version SM, ces trois machines électriques partagent de très nombreux éléments dont le moteur, la batterie, les suspensions et le cadre, donc quasiment tout. Le cadre est périmétrique en aluminium et en acier sur la partie haute, avec un coloris orange comme il se doit chez KTM. La partie basse n'est composée que d'aluminium et vient se placer devant la batterie et sous le moteur comme un sabot. Le moteur est porteur. Le joli bras oscillant est en aluminium. La boucle arrière est en plastique pour le gain de poids, du coup il n'y a qu'une seule place sur cette moto.

L'amortisseur PDS se règle en tous points comme la fourche inversée. Le débattement est identique sur les trois modèles et donc très important tout comme la hauteur de selle. Le freinage est identique aussi avec un simple disque et un étrier radial à l'avant. La Freeride e-SM se distingue de ses soeurs tout-terrain par un garde-boue avant spécifique, des jantes de 17 pouces à l'avant et à l'arrière chaussées de pneus Diablo Rosso II et une démultiplication finale qui est plus longue pour avoir une vitesse de pointe plus importante (un peu plus de 90 km/h, 92 ou 93 sur la mienne) ainsi qu'un ressenti plus adapté à un usage urbain.

Tout en bas se trouve le moteur électrique à refroidissement liquide qui est couplé à une boite de vitesses automatique dont le pilote ne se préoccupe pas. L'ensemble fait le lien entre l'avant du cadre et le point d'encrage du bras oscillant. Au-dessus se trouve la volumineuse batterie. On y accède très simplement en soulevant la selle. Il faut ôter 4 grosses visses pour changer de batterie, il n'y a rien d'autre à débrancher. Il faut officiellement 80 minutes pour la recharger à 100% et 50 pour la recharger à 80% sur une prise murale standard. Le chargeur est par contre externe et bien trop volumineux pour être transporté aisément, mais ceci permet d'avoir une batterie prête à l'emploi ou de la recharger dans son salon.

Du plaisir au guidon, mais pas longtemps

La marque autrichienne est réputée pour le dynamisme de ses motos et le fait qu'elle soit électrique ne change rien à l'affaire. Tout commence par la mise en route en serrant le frein et appuyant sur le bouton de démarreur. Le vert nous indique le niveau de charge. Au centre, 1, 2 et 3 sont les modes de conduite qu'on peut sélectionner mais uniquement à l'arrêt. 1 pour une puissance réduite, 2 et 3 pour une puissance maximale mais avec une courbe différente. Le 3 est le mode le plus réactif. Ensuite, il suffit de tourner la poignée comme sur n'importe quelle moto.

Ce qui diffère d'une moto thermique en dehors du bruit du moteur électrique et de l'absence de pot d'échappement, c'est qu'il n'y a pas de vitesses à gérer ni de pédale de frein. Les deux freins sont au guidon comme sur n'importe quel scooter. Le frein avant manque un peu de mordant lorsqu'on est lancé à plus de 80 km/h et le débattement engendre un gros mouvement de bascule au freinage. Mais globalement, c'est un bon point pour un usage en ville, ce à quoi se destine cette petite moto KTM. On ne peut compter sur aucun frein moteur quel que soit le mode engagé, mais il faut reconnaître qu'utiliser les freins au guidon n'est finalement pas un problème.

Passé l'excitation de l'accélération tonitruante et des premiers tours de roues qui révèlent une moto maniable et très saine, les premiers bémols apparaissent. D'abord le confort de la selle qui se montre insupportable après seulement quelques kilomètres. Le tableau de bord minimal est peu lisible et il faut franchement baisser la tête pour voir où en est le niveau des batteries qui baisse très vite par tranches de 20%. Avec un roulage varié en ville et sur une route de campagne dans la région de Barcelone pour un total d'un peu moins de 70 km, il aura fallu 2 batteries. Il est vrai que la conduite n'a pas été très propice aux économies mais pas excessive non plus. Elle était assez représentative d'une conduite standard comme on l'aurait fait avec une moto thermique au quotidien.

Bilan essai KTM Freeride E-SM

La technologie en est à ses balbutiements, surtout ses applications. Il faut reconnaître que KTM se lance sur ce créneau de moto urbaine électrique avec une certaine réussite lorsqu'on parle de plaisir de conduite et de sérieux de la prestation dynamique. Lorsqu'on se projette dans son contexte urbain on peut lui reprocher l'inconfort de sa selle cross, son orientation encore trop typée TT mais surtout son autonomie de 30 à 40 kilomètres seulement. Il est impossible de la recharger à destination puisque le chargeur n'est pas intégré ce qui permet d'ailleurs d'afficher un poids réduit de 111 kg.

Quoi qu'il en soit, cette moto homologuée comme une 125 est donc accessible aux titulaires d'un permis B auto et se pose en alternative à la Duke 125 par exemple, si on pioche dans la gamme KTM. Avec cette moto électrique, vous n'aurez pas de plein d'essence à faire et l'entretien est bien moindre même s'il y a une vidange de l'huile (de boîte) à faire toutes les 50 heures. La Freeride e-SM est disponible fin mai 2015 au tarif de 11825 euros avec la batterie et le chargeur externe 220V. Comptez 2750 euros pour une batterie supplémentaire.

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