Essai Kawasaki ZX10R

Parmi les plus radicales sur le créneau des hypersportives 1000, la nouvelle ZX10R affiche une puissance record, mais...

Réputée pour sa partie-cycle très vive, l'ancienne ZX10-R était une moto puissante, mais pas forcément accessible au plus grand nombre, notamment en raison d'un train avant capricieux. Les ingénieurs se sont efforcés de rendre cette nouvelle livrée plus exploitable en conduite soutenue, tout en améliorant aussi son potentiel sportif. Au final, la japonaise revendique une puissance maxi de 188ch (soit 13 de plus qu'auparavant) et apparaît comme l'une des sportives les plus efficaces du moment.

Régime minceur
Premier constat à la découverte de la nouvelle ZX10R, ses dimensions extrêmes la distinguent clairement de sa devancière. Bien que la longueur augmente sensiblement, les volumes plus étroits en font une sportive très compacte, un sentiment renforcé par le nouveau dessin du réservoir et l'affinement de la coque arrière. Le style gagne en agressivité. Lignes angulaires, silhouette ramassée, carénages latéraux ajourés, la nouvelle Kawa affiche clairement ses ambitions. La face avant plongeante et la coque arrière rehaussée façon moto GP achèvent la transformation. Le service marketing de la marque insiste sur le fait que la ZX10R a d'abord été pensée comme une moto de course. Et à voir le résultat, on aurait bien du mal à le contredire ! Des quatre hypersportives japonaises, la nouvelle ZX10R apparaît comme la plus épurée, avec la dernière Honda CBR 1000, tout aussi compact. Reste alors la question de l'esthétique. À en juger par vos réactions sur les forums, la Kawa ne fait pas forcément l'unanimité. J'avoue pour ma part la trouvée plutôt réussie, à l'exception de quelques détails comme son silencieux ovale guère plus harmonieux que l'ancienne double sortie sous la selle ou encore son passage de roue très "plastique". Pour le reste, rien à redire. Les volumes sont équilibrés et la finition très correcte. Bien sûr, on reste dans une ambiance "standardisée" très japonaise, loin des orfèvreries mécaniques que l'on trouve sur certaines sportives européennes. Mais qu'importe, car le prix n'en reste que plus accessible (pour une sportive !), de bon augure à l'heure où la question du pouvoir d'achat suscite tant de polémiques.

Tête dans la bulle
Les premiers tours de roue au guidon de la Kawa mettent en évidence une nette radicalisation de l'environnement. Selle plus haute et plus ferme, jambes toujours aussi repliées et buste davantage basculé sur l'avant, le pilote n'est pas vraiment à la fête. Heureusement, le net affinement de l'ensemble selle/réservoir permet de poser les pieds au sol sans trop de difficulté (pour mon 1,75m) et favorise aussi la mobilité du pilote. Malgré tout et même face à ses concurrentes directes, la ZX10R reste ce qui se fait de pire pour le quotidien, ou de mieux pour le sport, c'est à vous de voir ! À bord, le nouveau tableau de bord affiche complet avec un voyant de passage en réserve, un indicateur de rapport engagé et un chronomètre embarqué. Il manquerait tout juste un shift light pour la piste et des feux de détresse pour la route, attributs pas vraiment indispensables, mais aujourd'hui proposés sur nombre de concurrentes. Tour de clé, pression sur le démarreur, et le quatre-cylindre-en-ligne se met à chanter dans une sonorité rauque et grisante typique des Kawasaki. Malgré les évolutions apportées au moteur, les adeptes de Green Attitude ne seront pas déçus.

200 chevaux annoncés en version libre
Techniquement, le bloc reçoit finalement assez peu de modifications. Les cotes sont identiques et la cylindrée atteint toujours 998 cm3. On note en revanche l'apparition d'un second injecteur par cylindre qui ne se déclenche qu'à haut-régimes, complété par l'adoption de corps ovales et non plus rond. La nouvelle pompe à essence plate a permis de libérer l'espace nécessaire pour implanter la seconde rangée d'injecteurs. La boîte à air gagne même en volume dans la manoeuvre tandis que les nouveaux conduits d'admission d'air forcée accentuent la mise sous pression à haute vitesse. La nouvelle culasse opte pour des soupapes en titane pour limiter le poids en mouvement. Les conduits d'admission et d'échappement sont redessinés, comme la chambre de combustion. Enfin, la transmission tire plus court avec des rapports raccourcis en 1ère, 4ème et 5ème et une dent de plus à la couronne (17/41). Au final, Kawasaki annonce une puissance maxi de 188 ch à 12500 tr/min, et 200 chevaux en tenant compte de l'air forcé. Bon, avec tout ça, vous allez me dire que le bloc de 10R, c'est de la dynamite ! Ce n'est peut-être pas faux. Malheureusement, nous sommes en France, pays de la haute couture, du fromage... et des 106 chevaux ! Et même si une petite incursion sur circuit pendant cet essai nous a permis de mesurer le plein potentiel de la version française, nous n'avons malheureusement pas pu tester la livrée Full.

Plus de coffre et d'électronique embarqué
Toujours est-il que les 106 chevaux (enfin, 113 mesurés au banc !) sont déjà largement suffisants pour se faire plaisir. Gagnant légèrement en souplesse à bas et mi-régimes, la Kawa accentue encore son côté explosif, la cavalerie débarquant soudainement entre 4000 tr/mn et 8000 tr/mn (et même bien davantage en full) . La japonaise conserve ainsi son caractère moteur spécifique, à l'inverse d'une CBR très linéaire sur toute sa plage d'utilisation ou d'une GSXR gavée de couple dès les plus bas régimes. La boîte progresse vers plus de douceur et de précision, y compris lorsqu'il s'agit de chercher le point neutre. Enfin, en plus de l'embrayage à limiteur de couple déjà utilisé sur l'ancien millésime et très utile sur les gros freinages en bout de ligne droite, on trouve désormais un nouveau système de gestion moteur. Le Kawasaki Ignition Management Système (KIMS) régule la courbe d'allumage en cas de changement soudain du régime moteur, souvent synonyme de patinage de la roue arrière. Cela n'empêche pas vraiment de glisser à la réaccélération. Une ou deux belles virgules m'ont d'ailleurs permis de le vérifier sur le circuit d'Albi. Cela dit, le système facilite en théorie la gestion du moteur dans de tel cas de figure, difficile à vérifier pour un pilote de ma trempe ou pour "Monsieur tout le monde", en particulier sur cette version française. Reste que la kawa m'a toujours mise en totale confiance à la remise des gaz en sortie de courbe, même en cas de légère glisse. Le dosage s'avère précis et facile, y compris lorsque le rythme augmente. Voilà qui me pousse à croire que même s'il n'est pas toujours perceptible, le dispositif électronique est bel et bien présent et efficace. Cette ZX10R semble vraiment taillée pour la piste.

Saine et sans surprise
Côté partie-cycle, le travail s'est d'abord porté sur la facilité d'exploitation de la ZX10R. Les cotes nous donnent un aperçu du changement. L'empattement en hausse et l'angle de chasse plus ouvert témoignent d'une volonté de gagner en stabilité tandis que la colonne de direction avancée de 10 mm a pour but d'accroître la précision en entrée de courbe. Enfin, le renforcement du cadre et l'adoption d'un nouveau bras oscillant renforcé sur sa partie haute jouent en faveur de la rigidité. À l'usage, la Z10R se montre effectivement un peu moins vive en entrée de courbe, mais gagne très nettement en précision de conduite et en stabilité sur l'angle. Le pilote n'hésite pas à entrer très fort en virage et ne perd jamais le fil de sa trajectoire. Le dispositif de freinage qui hérite de nouveaux disques de frein avant de 310 mm (300 auparavant) opte toujours pour des étriers 4 pistons opposés à montage radial (avec piston en alu). L'ensemble se montre redoutable d'efficacité et surtout de constance. Bref, le train avant met nettement plus en confiance et invite à retarder les freinages, le bon retour d'infos de fourche retravaillée (ressort entièrement noyé dans l'huile, traitement basse friction) et l'amortisseur de direction aidant bien à la tache. Malgré les 4 kilos gagnés sur la balance, le surplus ne se sent pas vraiment à l'usage. En revanche, on apprécie l'ergonomie qui facilite la mobilité du pilote et permet de se positionner facilement à la réaccélération ou sur les changements d'angle rapides. Sur route, on apprécie également la rigueur de la Kawa. Un peu plus ferme en suspension et nettement moins confortable, elle se montre cependant plus neutre et moins réactive sur les routes bosselées et toujours aussi efficace sur sol lisse. En outre, la protection est plutôt correcte pour une sportive grâce à une bulle bien dimensionnée.

Bilan essai Kawasaki ZX10R

La nouvelle ZX10R profite donc de l'excellent travail réalisé par les ingénieurs pour recoller au peloton de tête dans cette catégorie des hypersportives 1000. Bien évidemment et comme le veut la tradition chez les sportives, le nouveau millésime progresse en performance pure. Mais plus encore que les chiffres, c'est au niveau du comportement que la japonaise s'est véritablement bonifiée. Plus saine, la ZX10R 2008 met son pilote en totale confiance, y compris à rythme soutenu, et c'est sans doute en cela qu'elle se différencie vraiment de sa devancière. Affichée à 13849€, elle compte en plus parmi les sportives 1000 les plus accessibles, juste derrière la Buell 1125 R et la Suzuki GSX-R 1000.

Au compteur : vitesse (numérique), compte-tours à aiguille, horloge, trip total + 1 trip partiel, rapport engagé, température d'eau, chronomètre, témoin de passage en réserve, témoin d'alerte température

Moto : clé codée, coupe-contact, lancement chrono, appel de phare, écartement de levier de frein avant réglable, amortisseur de direction réglable, suspensions avant et arrière réglables, 2 accroche-sacs, emplacement pour un bloc disque sous la selle, feu arrière à diodes

Un grand remerciement au circuit d'Albi pour nous avoir accueilli pour cet essai
Circuit D'albi 81990 Le Sequestre 05 63 43 23 01 circuit-albi.com

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