Essai Honda NC700S DCT

Le roadster décliné sur la base de l'architecture lancée avec le NC700X et l'Intégra est disponible en boîte traditionnelle ou en boîte automatique à double embrayage DCT. Avec l'une ou l'autre, ce qui marque le plus est sans doute la consommation faible

Le souci des dépenses de carburant est croissant. Beaucoup roulent moins ou du moins se posent la question du coût d'une balade avant de partir. Honda apporte cette année une réponse surprenante dans le paysage deux-roues avec deux motos et un maxi-scooter qui partagent un cadre, un moteur et deux transmissions, une conventionnelle avec un sélecteur au pied et l'autre avec une boîte automatique à double embrayage. Le scooter Integra n'est disponible qu'avec cette dernière alors que notre NC 700 S qui n'est autre qu'une NC 700 X plus courte sur pattes, est disponible en boîte auto ou méca. Selon les chiffres Honda, la boîte automatique a les faveurs des premiers acheteurs du trail NC700X disponible depuis plusieurs mois déjà. Ce bicylindre de 670 cm3 incliné vers l'avant se caractérise par l'absence de hauts régimes avec une zone rouge fixée à 6500 tr/min, un chiffre que ne dépasse finalement que très rarement les motards européens d'après une étude. Apparue sur le VFR 1200 F, la boîte DCT en est maintenant à sa deuxième génération. Qu'en est-il de cette combinaison moteur/boîte sur un roadster souvent jugé ou attendu pour être plus sportif à la conduite ?

Dans le monde automobile, l'heure est au downsizing sur les moteurs pour en donner autant en consommant moins (c'est parfois le cas) et pour le deux-roues, Honda propose ce moteur 8 soupapes calé à 270° avec un seul arbre à cames en tête qui développe 47,5 chevaux à 6250 tr/min, un chiffre petit pour une cylindrée de 700 cm3. <bqrHonda NC 700 S DCT
La boîte automatique semble recueillir le suffrage de la plupart des acheteurs de la NC 700 X, on comprend pourquoi même au guidon de cette S. L'agrément de conduite est nettement supérieur et la consommation toujours cantonnée à ses 4 litres aux 100 km. A l'exception de quelques bruits mécaniques qu'on perçoit à faible allure, on ne prête plus attention à cette boîte au fil des kilomètres d'autant que le mode Sport se montre assez réactif pour adopter une conduite comparable à celle qu'on aurait avec une autre moto. Il est possible de forcer le rapport avec la gâchette au guidon gauche, mais le reflex est à prendre. Le surcoût de la DCT est de 950€, il les vaut largement. Les réductions primaires et des deux premiers rapports sont différentes sur les 2 boîtes.</bqr>Avec un régime maximal à 6500 tr/min, il n'y a pas de hauts régimes sur ce bicylindre en ligne. De 2000 à 4000 tr/min, il apparaît comme très souple, presque autant qu'un 4 cylindres. Il faut perdre l'habitude de se caler dans le flot de la circulation à un régime moyen de 5 - 6000 tours car il ne sera plus possible d'accélérer sans tomber un rapport et donc perdre tout le bénéfice de son allure. Il faut rouler bien plus bas dans les tours pour pouvoir accélérer et passer ses rapports comme on le ferait avec n'importe quelle autre moto. Il faut totalement modifier sa façon de conduire, le mode d'emploi est très proche de ce qu'on connait sur un moteur diesel : tout se passe à bas et moyens régimes, il n'y a rien en haut. Conserver un bon rythme dans le relief des routes secondaires demande d'avoir parfaitement assimilé la notice et une certaine application. Par contre, le passage à la pompe met tout le monde d'accord avec une consommation moyenne de 4 litres quel que soit le rythme de roulage. On peut parfois tendre vers 4,5 litres ou à l'inverse passer un tout petit peu en dessous des 4 litres, mais en moyenne, la consommation est très stable. Alors pourquoi ne pas opter pour la boîte DCT ? Le tarif est un peu plus élevé mais la conduite est totalement différente et bien plus agréable puisqu'aucun rupteur ne vient contrarier votre enthousiasme.

Parce qu'en dehors de son moteur loin de ce qu'on connait dans la production de la concurrence ou même d'une Hornet 600 pour rester chez Honda, et d'une boîte à double embrayage si on prend cette option, la NC700S profite d'une excellente partie cycle très facile surtout avec ce moteur fortement incliné vers l'avant qui abaisse sensiblement le centre de gravité. La NC700 brille par la facilité de prise en main dès les plus bas régimes, sa manoeuvrabilité en ville est par exemple une vraie réussite. Lorsque la route se dégage, sa rigueur fait merveille également contrairement à son binôme moteur/boîte pas simple à utiliser pour conserver un bon rythme avec la boîte conventionnelle. Avec la boîte DCT, c'est nettement plus simple pour peu qu'on sélectionne le mode Sport plus réactif sur les décisions de changements de rapports, notamment pour en tomber un lorsqu'on accélère franchement ou lors d'un freinage appuyé avant une courbe ce qui évitera de subir une phase où il ne se passe rien à la relance. En dehors des épingles à cheveux où l'enchainement ne paraît pas aussi limpide qu'avec une boîte traditionnelle, le reste du temps la NC 700 S s'est montrée efficace à la condition d'adapter sa conduite bien entendu. L'équipement de la NC700S ne gâche rien au plaisir puisque le coffre en lieu et place du réservoir accueil facilement ses affaires pour un week-end et vous épargnera même trimbaler votre casque le temps d'une pause. Le reste de l'équipement est complet, le tableau de bord est lisible et la présence du freinage C-ABS un vrai plus pour la sécurité les jours de pluie. Dommage que le coffre nécessite d'enlever la clé du contact pour y accéder d'autant qu'il est tout à fait possible de rouler le coffre ouvert... Par exemple les jours de forte pluie, impossible de l'ouvrir au péage pour sortir son portefeuille bien au sec sans devoir couper le contact pour mettre la clé dans la serrure du coffre. Peu pratique également : le réservoir est sous la selle arrière ce qui interdit d'y sangler un sac pour partir en vacances à moins de l'enlever et de le remettre à chaque plein. Enfin, il y a un indicateur de rapport engagé mais uniquement sur la boîte automatique.

Bilan essai Honda NC700S DCT

Un unique cadre, un unique bicylindre de 700 cm3, deux boîtes (classique ou DCT) et 3 machines au catalogue : un maxi-scooter Integra, un trail NC700X et ce roadster NC700S. En dehors de ces trois modèles à la conception identique, c'est aussi l'apparition dans l'industrie de la moto d'une plate-forme comme on en trouve dans l'automobile. Le moteur au comportement très dieseliste, c'est-à-dire sans hauts régimes mais disponible bas dans les tours, est révolutionnaire dans la perception qu'on a au guidon. Et tant qu'à faire de faire la révolution, autant adopter la démarche jusqu'au bout et choisir la boîte automatique à double embrayage DCT. La raison est toute simple. Avec un régime maximal à 6500 tr/min, la sélection doit être précise pour toujours garder le régime moteur assez bas et donc pouvoir accélérer sans devoir tomber un rapport, sinon c'est la sanction immédiate : rupteur si on ne passe pas le rapport d'en-dessous ou perte de son allure si on le passe. Très pertient en ville, ce n'est pas hyper fun ailleurs ... Les habitudes de conduite sont bouleversées. Alors autant prendre la boîte automatique. Le problème de rupteur n'existe plus et on profite de l'excellente partie cycle de la NC700S au centre de gravité abaissé par l'importante inclinaison du moteur vers l'avant. Si on ajoute à ceci le grand coffre à la place du traditionnel réservoir et la consommation constatée toujours très proche des 4 litres aux 100 km, on obtient une excellente machine pour se déplacer à faible coût. Dommage que le coffre nécessite d'enlever la clé du contact pour l'ouvrir et que le réservoir sous la selle arrière interdise d'y sangler un sac. Une chose est certaine, avec un tarif de base à 5490 euros et une consommation de 4 L/100km, cette moto est économique.

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