Essai Honda Goldwing Tour 2021 DCT

Mais qu'est ce qui change sur cette Honda Goldwing Tour 2021 DCT avec sa boîte auto. Pas le moteur déjà prêt Euro5, la boîte un peu, l'équipement bien plus et surtout ce qui a attrait au voyage : la place passager et le volume dédié aux bagages. Essai.

Le vaisseau amiral de Honda a été renouvelé en 2018. Souvenez-vous de l'essai de cette Goldwing 1800 DCT avec son tout nouveau châssis et ses nouveaux équipements. Nouvelle dynamique en hausse mais confort en retrait, bref une moto qui n'avait finalement que peu de rapport avec la précédente génération de GL 1800. L'arrivée de la norme Euro5 n'est qu'un prétexte à changer quelques petites choses qui prennent leur importance lorsqu'on parle de voyage sur un palace. Les détails sont essentiels on le sait.

Petits ajustements sur le 6 cylindres et la boîte DCT

Le flat6 de 1833 cm³ qui anime notre Goldwing 2021 ne change pas radicalement soyez rassuré. C'est toujours un moteur 6 cylindres à plat de 126,4 chevaux et 170 Nm de couple, carré avec 76 mm de course et d'alésage, 24 soupapes. Mais il parait qu'il y a eu quelques petits aménagements électroniques, franchement imperceptibles, qui ont également été faits sur la boîte automatique à double embrayage DCT à 7 rapports qui s'utilise en auto ou séquentiel lorsqu'on enclenche le mode Manuel. Le mode manoeuvre permet avec un bouton en bas du commodo gauche de faire avancer ou reculer les 390 kg de la moto au pas et donc éviter de vous péter le dos en essayant de manoeuvrer au fond d'un garage étriqué. Ça n'a rien d'un gadget, un rapide essai devrait vous convaincre que c'est très simple à utiliser.

La boîte, ou plus exactement l'électronique de la boîte de vitesses a été revu pour plus de douceur de fonctionnement, une douceur qu'on perçoit surtout à faible allure avec des passages de rapports sans à-coup pour rouler sur un filet de gaz sans secouer l'équipage de la Goldwing Tour. C'est fin et parfait. Et puis en plus du mode Econ pour économiser le carburant et passer les normes anti-pollutions, on a maintenant le système Stop and Start qui coupe le moteur le temps d'un arrêt. C'est sympa ce silence au guidon et le redémarrage est instantané comme sur le Honda PCX qui avait été le premier à intégrer ce système. Pour ceux qui font une allergie, vous pouvez évidemment le déconnecter sur la Gold.

Une conduite qui ne change pas ou presque

Les manoeuvres à allure lente sont facilités avec les ajustements électroniques de la boîte. Il faut ajouter à ça le centre de gravité hyper bas avec ce flat6 et l'empattement de presque 1,70m qui stabilise tout ça. Mais ce qui surprendra le plus ceux qui ne connaissent que la Goldwing d'avant 2018, c'est que la tenue de cap à changer d'univers depuis. Bien évidemment, notre Honda Goldwing Tour 2021 DCT a gardé cette solution technique avec le train avant où les fonctions de guidage et suspension sont découplées avec un double triangle, un peu comme BMW avec le système Télélever même si la mise en oeuvre technique n'est pas identique.

Lorsqu'on commence à prendre un bon rythme lors de cet essai mener tambour battant, à enchainer les courbes, on s'aperçoit que cette moto est d'une facilité déconcertante. Certes il faut un peu lui dicter la loi lorsqu'on arrive trop vite en courbe et la garde au sol est très limitée, mais elle en surprendra plus d'un et rouler, voyager, flâner, se balader, en toute décontraction sans crainte d'un virage sournois, ça rassure et permet d'en profiter. La Goldwing Tour se sort très bien ce cet exercice.

Il ne faut pas oublier le freinage avec le système Dual ABS qui fonctionne du bout des doigts ou des orteils qui fait des merveilles aussi lorsqu'on parle de confort en plus d'être efficace pour la sécurité. Le dosage est fin et la prise des freins ne secoue pas tout le monde, le passager confortablement installé devrait apprécier cette délicate attention surtout si vous enclencher le mode Sport plus vif.

Modes Econ, Pluie, Tour ou Sport, c'est au choix. On passe sur le premier sans grand intérêt en dehors de l'homologation et le mode Pluie qui ne vaut pas mieux lorsque le soleil brille. Le mode Sport est sympa avec un moteur bien plus vif lorsqu'on sort des grands axes sans être violent pour autant. Ce n'est pas le but, on n'est pas sur une CBR ou plus simplement une CB1000R. Le mode Tour n'est pas atone pour autant. Il joue sur le moteur évidemment mais aussi la suspension plus confortable, les passages de rapports plus souples, et le contrôle de traction. L'ensemble est un chouia moins joueur qu'en mode Sport mais apporte une touche de confort supplémentaire sans trop freiner l'enthousiasme au guidon. Ce mode est à privilégier même si on fait un essai en mode Sport, finalement on revient souvent au mode Tour parfaitement adapté.

Equipement supplémentaire pour la Goldwing 2021

C'est là que Honda a mis le paquet. Il est vrai qu'à son arrivée il y a 3 ans, si tout le monde avait salué le châssis de la Gold de dernière génération, l'accueil avait été quel que peu mitigé sur ce qui avait fait la légende de la Goldwing en dehors de son 6 cylindres : l'accueil du passager. La raison ? On était davantage sur une selle de Pan European qui n'est pas mauvaise du tout mais ne correspond pas à ce qu'on attend d'une Gold, sans parler du coffre et des valises aux volumes décevants.

Honda rectifie tout ça. Si on arrivait à mettre deux casques intégraux avant, il fallait bien viser et surtout avec des tailles S. Ce n'est plus le cas avec un volume de coffre qui augmente de façon significative (+11 litres) pour accueillir 2 casques intégraux et des petites affaires en plus. Il est équipé d'un support de téléphone avec une prise USB pour le recharger. Du côté des valises, c'est toujours aussi tarabiscoté et un casque ne rentre pas. Ça n'a malheureusement pas changé. Côté rangement, on a aussi un petit vide-poche à droite mais plus devant soi puisque la Goldwing Tour est forcément livrée avec l'airbag qui condamne cet espace. Inutile d'envisager de mettre une sacoche de réservoir non plus.

Et le confort du passager, on y pense ? Oui, car Honda s'est penché sur le cas du passager sur la Goldwing 2021 avec un dossier passager un peu moins droit et des accoudoirs de série, en plus des poignées qu'ils avaient déjà retravaillées. On y est mieux installé à l'arrière, c'est un peu comme une Mercedes Classe S, c'est à l'arrière qu'on est le mieux sur cette Honda. Une vraie limousine à deux roues.

Connectivité, sono, etc. Honda hausse d'un ton

Notre Gold est maintenant compatible Apple CarPlay et Android Auto ce qui veut dire que vous pouvez répliquer l'affichage du smartphone sur l'écran TFT couleurs de 7 pouces et le commander. C'est pratique et comme toutes les autres informations sont affichées à côté, c'est utilisable au quotidien. Franchement sur cet essai, on n'a jamais été déçu par la lisibilité des informations, la facilité d'usage de ces innombrables informations et l'ergonomie en générale. La Goldwing Tour sait recevoir et maintenant elle sait aussi donner de la voix.

On se rappelle la qualité sonore de cette moto, je ne parle pas de la sonorité du 6 cylindres en ligne qui sonne fort et clair qui nous accompagne avec entrain, mais des haut-parleurs et de la musique. On peut avoir en option des commandes passager pour qu'il gère lui-même la musique à bord. Un peu comme dans la voiture, un nouveau sujet de discorde en vue... En revanche on enlève un sujet de bouderie avec le GPS équipé d'un gyroscope qui suit l'itinéraire même dans un tunnel. Il n'y aura plus de  je t'avais dit de tourner à gauche, l'autre gauche ! . Magique.

Bilan essai Honda Goldwing Tour 2021 DCT

Notre essai de la Honda Goldwing Tour 2021 DCT ne va pas révolutionner le genre mais va apporter des petites choses contre lesquelles on pestait depuis 3 ans. Le moteur et le châssis sont heureusement inchangés et toujours aussi agréables que réussis pour ce vaisseau. Certes les valises peu pratiques ne changent pas mais on apprécie forcément l'augmentation du volume du coffre qui accueille sans sourciller 2 casques intégraux et des petites affaires en plus. Enfin ! Et puis à ça, on ajoute des selles plus confortables nous dit Honda (on n'a pas pu comparer), le dossier du passager moins incliné et les accoudoirs. On retrouve cette année ce qui faisait l'intérêt de la Gold pour les passagers du monde entier : un accueil sans concurrence. Le confort de l'assise et des suspensions est très réussi. Et puis il y a ce fameux flat6, ce 6 cylindres à plat qui ravira les amateurs de nobles mécaniques par sa sonorité, sa rondeur, sa disponibilité sans faille, sa patate au-delà des 3000 tr/min et son couple tonitruant. Un monument. On regrette que seule la version airbag soit dispo (un peu moins pratique) et la hausse de tarif de 1000 euros mais pas l'équipement en plus notamment la qualité sonore améliorée, la connectivité Apple et Android, la navigation GPS mise au niveau, etc. C'est parfait. Sachez enfin que si la boîte DCT 7 rapports ne vous plait pas, vous pouvez opter pour la boîte méca 6 rapports mais ce serait dommage sur cette machine à voyager tellement la boîte auto est idéale. La Goldwing Tour DCT est à 36999 euros, la même avec la boîte méca à 3000 euros de moins à 33999 euros. Il ne me reste qu'à vous souhaiter un très beau roadtrip à deux évidemment.

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