Essai Ducati Monster 1200 S

Il y a 22 ans, Ducati lançait un roadster sportif sur les routes avec la Mostro 900. Depuis la concurrence s'est diversifiée et se montre particulièrement relevée en 2014 avec notamment l'arrivée de la Super Duke 1290 R. La Monster 1200 S relève le défi.

En 1992, Ducati lançait sa première Mostro. Depuis, celle qui inaugura les roadsters sportifs se transforma maintes fois pour aboutir cette année à la Ducati Monster 1200 disponible en deux versions, la S à l'essai maintenant, et la standard. Les deux machines qui changent radicalement en 2014 diffèrent par l'équipement et les performances mais sont unies par une concurrence qui s'est très largement étoffée à l'aurore de cette saison.

La nouvelle Ducati Monster 1200 remplace la 1100 Evo avec des modifications qui ne se résument pas à l'adoption du 1200 Testastretta 11° de la Multitrada. Il n'y a plus rien de commun avec la précédente génération même si on retrouve l'immuable style Monster. Le cadre treillis est maintenant en deux parties et directement fixé sur le moteur qui devient porteur. L'amortisseur s'y ancre aussi. Notre S est entièrement équipée par Ohlins contrairement à la Monster standard qui a un amortisseur Sachs et une fourche Kayaba. Esthétiquement, on retrouve un gros phare avec deux feux de positions à LED, un réservoir en métal au galbe très prononcé, une selle assez rehaussée sur l'arrière sous laquelle un tout nouveau feu à LED est installé. Le support de plaque est fixé sur le bras oscillant en aluminium mais il est possible d'installer la plaque sur un support classique via le catalogue Ducati Performance. La selle est nouvelle : réglable sur deux hauteurs, plus large et surtout plus épaisse, elle apporte un supplément de confort important et le passager pourra même profiter des poignées pour se tenir. Le guidon est plus proche du pilote (4 cm) et plus haut (4 cm) pour plus de décontraction. L'insertion de ce moteur liquide imposa l'ajout de radiateurs, un large en haut et un plus petit en bas qu'il faut préserver des descentes de trottoirs trop hauts. On termine cette revue de détails par le tout nouveau tableau de bord entièrement numérique. Un écran couleur affiche toutes les informations. Tout se commande depuis le bouton au guidon gauche et permet d'afficher l'heure, la consommation ou encore la température ambiante. Bizarrement, malgré toute cette électronique, il n'y a ni jauge, ni autonomie restante, ni même un indicateur de rapport engagé. De plus selon l'orientation du soleil, le contraste manque pour une bonne lisibilité. En revanche, selon le mode de conduite sélectionné, la disposition des informations change pour que l'affichage corresponde mieux à l'usage.

L'adoption du moteur Testratettra 11° et de la commande des gaz électronique permet d'avoir plusieurs modes qui agissent sur la puissance disponible, la réponse à la rotation de la poignée et les niveaux d'intervention de l'ABS et du contrôle de traction. En dehors du mode  ville  qui limite la puissance à 100 chevaux, les modes Sport et Touring disposent de la puissance maximale de 145 chevaux sur notre S, 10 de plus que la standard. Le moteur répond assez vivement dès 2500 tr/min même en mode Touring. Son couple de 12.7 mkg (+0,7 par rapport à la standard) intervient très rapidement et permet des accélérations très franches que se soit pour un départ arrêté ou lors de reprises. La sonorité assez présente du twin de Bologne nous accompagne à chaque instant . Le moteur prend très rapidement des tours mais étonnamment, il semble manquer d'allonge lorsqu'on passe les 7000 tr/min. Ce n'est sans doute qu'une impression mais il en donne moins que sur la première partie et de façon assez significative. C'est sympa pour le tourisme véloce, moins pour une conduite sportive où tirer les rapports n'est pas forcément exubérant. Le twin n'est pas atone pour autant et la sélection rapide est plutôt agréable pour tenir un bon rythme. Avec un centre de gravité abaissé, la batterie est placée juste devant la roue arrière et non plus sous le réservoir, et un empattement tout de même assez réduit, la nouvelle Monster est assez vive pour passer d'un angle à l'autre malgré une angle de chasse un peu plus important. Les suspensions relativement fermes font préférer un bon revêtement. Sur les routes bosselées la machine réagit vivement mais sainement. Il n'y a pas de mauvaise surprise à redouter mais il faut s'en occuper pour tenir une bonne allure et dicter la trajectoire à tenir. Des appuis importants sur les repose-pieds sont nécessaires mais il n'y a pas de mouvements brutaux dans le guidon. Il faut noter que lorsqu'on a le bout de pied sur le repose-pied, on sent le talon en appui qui est écarté par l'arrondi de la platine. Elle est joueuse, réactive et sécurisante à la fois. Dommage que le système de suspensions électroniques de la Multistrada ne soit pas proposés, cela aurait été un vrai plus face à la concurrence. Sur la Monster 1200 S, le freinage emprunté à la Panigale offre un excellent ressenti et une attaque franche facilement dosable. L'ABS n'est pas intrusif pour une conduite engagée. Le frein arrière n'est par contre pas du même acabit et s'avère finalement peu utile en ville comme en courbe.

Bilan essai Ducati Monster 1200 S

Ducati se devait de réagir en 2014 face à l'arrivée d'une féroce concurrence. En greffant le moteur 1200 Testastretta au coeur de la nouvelle Monster 1200, la marque italienne change tout : partie cycle, design, confort, équipement et bien entendu performances. Rien n'est oublié. Le nouveau cadre avec le moteur porteur procure toujours une excellente rigidité et le centre de gravité abaissé une maniabilité en hausse. Cette Ducati Monster 1200 S ajoute quelques chevaux et Nm à la version standard (non essayée) mais surtout des suspensions Ohlins réglables en tous sens et un freinage emprunté à la Panigale. Très vive et réactive dans les enchainements, elle se montre toujours précise et facile si on s'engage dans son pilotage mais elle sait aussi être docile pour se balader dans de jolis paysages. Pour une conduite plus dynamique, on regrette que le freinage très convaincant sur l'avant ne le soit pas sur l'arrière. On peut aussi déplorer que tout l'attirail technologique n'apporte pas grand chose à l'instrumentation pour un usage quotidien (jauge, autonomie ou rapport engagé sont absents). On profite tout de même des 2 modes de conduite, d'un ABS et d'un contrôle de traction réglables mais la suspension électronique n'est pas prévue. Face à la récente arrivée de la tonitruante KTM Superduke 1290 R, la Monster 1200 S est un roadster très vif, surtout sur les bas régimes, mais qui n'apporte pas le ressenti d'exubérance ni de puissance de cette rivale. Ducati aurait sans doute pu en donner plus. Elle arrive en mars au tarif de 13490 euros, la S est affichée à 2500 euros de plus (15990 euros).

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