Essai Ducati 959 Panigale

2 ans à peine après l'arrivée de la petite Panigale 899 venue remplacer la 848 Evo, Ducati lance la Panigale 959 pour se conformer à la norme Euro4. Le moteur change tout comme le style avec l'adoption d'un nouveau silencieux, sans parler des sensations

2 ans à peine après l'arrivée de la petite Panigale 899 venue remplacer la 848 Evo, Ducati lance la Panigale 959 pour se conformer à la norme Euro4. Le moteur change tout comme le style avec notamment l'adoption d'un nouveau silencieux, sans parler des sensations très différentes. 2016 sonne pour la France comme la fin de la limitation des 100 chevaux mais aussi comme l'arrivée de la norme anti-pollution Euro4 pour les deux-roues. Ducati fait donc évoluer son entrée de gamme hypersport avec la Panigale 959. Notre essai se déroule en Espagne sur le célèbre circuit de Valencia.

Des modifications de châssis et de moteur

Afin de passer la norme Euro4 avec succès, Ducati a travaillé sur le moteur de la Panigale qui passe de 898 à 955 cm3 uniquement en augmentant la course de 3,6 mm. L'alésage reste strictement identique à 100 mm. Le bicylindre en L gagne ainsi en couple (+8%) et en puissance (+6%) à un régime moteur un petit peu moindre. Le diamètre du collecteur augmente et passe à 60 mm mais pour réduire les émissions de gaz et sonores, la firme de Bologne change les silencieux d'échappement. Il est double et n'est plus sous le moteur, mais sur le côté du bras oscillant partiellement masqué.

En conséquence, l'entrée d'air est aussi légèrement retouchée avec des orifices agrandis sur l'avant d'un carénage un poil plus large. Ce n'est pas la seule modification esthétique sur l'avant puisque la bulle est plus haute et soulignée de part et d'autre par de discrètes nervures, juste au-dessus des phares. On relève aussi les supports de rétroviseurs un peu plus courts. D'autres choses se voient nettement moins comme les changements apportés à la coque arrière plus large et moins longue ou l'installation de nouveaux repose-pieds pour un meilleur grip.

Des petites choses modifient la partie cycle. On relève l'encrage du bras oscillant abaissé de 4 mm pour favoriser la motricité en sortie de courbe nous dit Ducati. L'empattement augmente de 5 mm pour une meilleure stabilité, et le poids de 7 kg pour atteindre 200 kg tous ronds en ordre de marche. On verra en piste que ces petits kilogrammes ne changent rien à l'affaire. Enfin, la couronne a une dent de moins que celle de la Panigale 899.

Un pilotage très différent de celui de la 899

En dehors du nouveau double silencieux d'échappement qui se voit comme le nez au milieu de la figure et altère sensiblement la sonorité si célèbre du twin bolognais , la Panigale 959 offre un étonnant visage une fois en piste malgré les subtiles changements. La piste du jour est celle de Valence en Espagne, où se clôture habituellement le championnat du monde MotoGP. Un circuit peu rapide mais sinueux, idéal pour une sportive dite de moyenne cylindrée qui tend tout de même à s'approcher des 1000 cm3.

Commençons par le châssis. Si la Panigale 899 était plus agile que la 848 Evo avec notamment un empattement plus court et des bracelets plus écartés, ce n'est plus le cas avec cette 959. Avec un empattement 1 mm plus long que celui de la 848 et une fixation de l'axe de bras oscillant abaissé de 4 mm par rapport à la 899, il faut nettement s'occuper de la moto pour l'inscrire en courbe. La rigueur est au rendez-vous, la stabilité imperturbable et le train avant précis, mais elle réclame bien plus d'efforts pour passer d'un angle à l'autre ou pour la mettre sur l'angle au bout de la ligne droite des stands par exemple. Le freinage n'a malheureusement pas évolué, c'est toujours les étriers monobloc M4.32 et non pas des M50 de plus en plus présents sur les machines de sport y compris la toute récente Monster 1200 R.

Finissons par le moteur. L'augmentation de cylindrée lui donne plus de puissance, c'est vrai mais c'est imperceptible autant que les petits kilos supplémentaires. En revanche, il devient bien plus linéaire. Inutile de chercher le coup de pied au cul Ducati, il est resté aux stands. Il faut soigner son régime moteur pour une relance efficace en sortie de courbe même si elle motrice davantage d'après Ducati. Le réglage du frein moteur (EBC) en position 1 rend difficile de trouver un filet de gaz, ou du moins d'éviter un à-coup à la remise ou la coupure des gaz. C'est bien mieux en position 2 pour aborder une courbe avec un peu plus d'inertie. Le mode  Race  est bien mieux aussi pour tirer les rapports. Le moteur n'est pas sur la retenu et prend ses tours facilement contrairement au mode  Sport  sans pour autant devenir pointu. Il ne faut de toutes les façons ne pas hésiter à aller chercher le régime maxi. La sélection est rapide et précise, c'est parfait d'autant plus que l'embrayage offre un très bon ressenti à la descente d'un rapport. Le shifter est toujours aussi agréable à la montée.

Bilan essai Ducati 959 Panigale

En passant de 899 à 959, on ne s'attendait évidemment pas à un écart phénoménal entre les deux Panigale comme cela avait été le cas lorsque la 848 Evo prenait sa retraite. Or, l'arrivée de la norme Euro4 change radicalement cette petite Ducati Panigale. L'augmentation de cylindrée ne semble pas compenser, en tout cas pas autant qu'on le souhaitait, sans compter que le comportement du moteur change aussi. Il faut ajouter à ceci les petits changements de géométrie qui la rendent moins vive que la précédente génération. Sur ce circuit technique, il faut un pilotage engagé pour l'inscrire dans les virages. Ce n'est pas instinctif mais comme sur beaucoup de machines dans cet esprit, on a une certaine satisfaction lorsqu'on arrive à la dompter sur un virage récalcitrant. C'est donc une question d'habitude. On ne conclura rien sur l'esthétique, chacun a son mot à dire et surtout sa propre sensibilité. Le design fait parler, surtout côté droit... Enfin, sachez qu'elle est disponible en rouge à 16590 euros et qu'il faudra ajouter 200 euros pour l'avoir en blanc comme celle-ci.

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