Essai Aprilia RSV4 Factory APRC

La RSV4 Factory franchit un cap avec l'APRC bardée d'électronique. Un système entièrement paramétrable pour son V4 de 180ch

Après avoir frapper un grand coup en décrochant le titre de Mondial Superbike cette année aux mains expertes de Max Biaggi, la RSV4 va une nouvelle fois faire couler beaucoup d'encre avec le lancement de cette ultime version APRC. Développée sur la base d'une Aprilia RSV4 Factory, cette série spéciale reçoit quelques évolutions mécaniques destinées à accentuer son potentiel sportif, et surtout un nouveau système électronique (Aprilia Performance Ride Control) unique en son genre. L'APRC introduit quatre technologies en une : contrôle de traction (ATC), anti-cabrage (AWC), aide au démarrage (ALC) et Shifter (AQS). Son point fort réside surtout dans les nombreuses possibilités de paramétrages qu'il propose (voir les détails techniques du système APRC). La superbike italienne peut ainsi s'adapter au niveau de pilotage de son pilote, permettant à chacun de tirer le meilleur de l'Aprilia en toute confiance. Pour nous permettre de juger du potentiel de sa sportive, Aprilia nous a convié sur le somptueux circuit de Jerez dans le sud de l'Espagne. Accrochez vos jugulaires, et suivez le guide...

Factory APRC, rien que du haut de gamme
Visuellement, la RSV4 Factory APRC se distingue d'abord par quelques touches esthétiques à la gloire de Max Biaggi. Ornée du logo du pilote, d'un sabot aux couleurs du team officiel, et du logo de champion World SBK 2010 sur le réservoir, l'Aprilia vous plonge d'emblée dans une ambiance très Racing. À l'observation détaillée de l'italienne, quelques éléments trahissent l'arrivée de l'APRC tels que les capteurs de roues apparents ou la palette de contrôle séquentiel sur le demi-guidon gauche. Le dispositif est complété par deux doubles accéléromètres capables de mesurer l'inclinaison horizontale et verticale de la moto. Toutes ces informations se recoupent et remontent jusqu'à une centrale électronique ECU qui intervient au niveau de l'admission (papillons d'injection) et/ou de l'allumage en fonction des conditions et du paramétrage. Lors du briefing d'avant roulage, les responsables de la marque ont insisté sur le rôle du dispositif. L'APRC ne se contente pas de couper les gaz en cas de glisse ou de cabrage, mais module au mieux le couple délivré par le V4 en vue d'optimiser le comportement moteur dans les moments critiques. En d'autres termes, la machine prend le relais de l'homme pendant quelques millisecondes afin de gagner en efficacité. Le paramétrage s'opère au guidon grâce à une palette (vidéo sur l'essai de la RSV4 APRC). Le tableau de bord dispose de deux écrans : un routier affichant le rapport engagé, la conso moyenne ou instantanée, ou encore la température moteur (mais toujours pas de jauge à essence !), et un second dédié à l'utilisation sur piste avec affichage de tous les paramètres de l'électronique. En plus de tous les équipements déjà connus sur la Factory (suspensions Ölhins, admission variable, ancrage moteur et bras oscillant réglable...), la RSV4 APRC introduit quelques évolutions : nouvel échappement allégé, boîte de vitesse et système de lubrification revus, nouveau pneu arrière bigomme Pirelli Supercorsa SP de 200mm (contre 190mm auparavant)... Toujours ultra-compacte, très axée sur l'avant, et magnifiquement dessinée, l'italienne affiche une finition haute gamme, digne des plus belles motos de série (qualité des soudures, alu poli, ajustement des plastiques, visserie siglée Aprilia Racing...). La Superbike Italienne revendique toujours 180ch à 12250tr/min, pour un couple maxi de 11,7mkg à 10000tr/min. Le gabarit est calqué sur la moto de superbike pour un poids de 179kg à sec et sans batterie.

Le V4 Aprilia est bourré de couple à tous les régimes
Alignées sur la pit-lane, la petite vingtaine de RSV4 Factory APRC rassemblée à Jerez s'illustrent d'emblée par leur sonorité. Le ronronnement métallique du V4 ne laisse aucun doute sur la vocation de l'Aprilia. L'aiguille du compte-tour monte et descend avec une inertie quasiment nulle, à la façon d'une moto de course . L'ergonomie est radicale avec des demi-guidons bas et des repose-pieds haut-perchés. Moins radicale que la Ducati 848 Evo testée la semaine dernière, l'Aprilia paraît plus adaptée à un usage routier, même s'il ne faut évidemment pas s'attendre au moindre compromis. D'emblée, le pilote est conquis par le caractère moteur du V4. Certes bourré de couple à tous les étages, le bloc fait preuve d'une certaine progressivité malgré tout, et se montre de ce fait assez facilement dosable (tout au moins davantage que le twin d'une Ducati 1198SP ou d'une KTM RC8R). Le couple débarque ainsi d'une manière très linéaire jusqu'à 7000tr/min, ce qui le rend très exploitable. La puissance débarque ensuite passé 8000tr/min avec une poussée explosive qui propulse l'Aprilia d'un virage à l'autre en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire. Là, ça tire franchement dans les bras dans un grondement jubilatoire, le pied total ! La plage d'utilisation optimale est située entre 10000 et 12000tr/min. Le Shift light invite à passer le rapport supérieur sur une boîte courte et précise. L'Aprilia Quick Shift (Shifter) ajouté sur cette version APRC permet de conserver la poignée ouvert en grand lors des changements de rapports pour gagner quelques précieuses millisecondes. Le dispositif me semble plus rapide et plus doux que celui de la Ducati 1198SP testé brièvement la semaine dernière, et plus proche du Shifter optionnel de la BMW S1000RR.

APRC, un système électronique variable adapté à tous
L'Antipatinage et l'anticabrage interviennent pour leur part sur la phase la plus délicate du pilotage sur circuit, à savoir la remise des gaz et la réaccélération en pleine charge. Sans entrer dans le détail, l'atout du système Aprilia réside surtout dans ses nombreuses possibilités de paramétrage. Dans les modes les plus interventionnistes (ATC de 6 à 8, AWC en mode 3), la moto prend le relais sur l'homme. À la remise des gaz sur l'angle, le moteur ne réagit pas. L'ATC libère la puissance progressivement à mesure que la moto se redresse, ce qui évite tout faux-pas. Les pilotes plus expérimentés opteront pour leur part pour un paramétrage intermédiaire (ATC de 4 à 6 et AWC sur 2). La moto se comporte alors plus naturellement, et il est possible de passer les 180ch au sol manuellement, l'électronique étant seulement utilisée en garde-fou en cas de glisse. Enfin, les pilotes chevronnés se positionneront sur une intervention minimum (ATC 1 à 3 et AWC sur 1). L'intervention électronique très fine permet alors de tirer la quintessence de la RSV4 Factory, l'APRC facilitant le contrôle des glisses à la réaccélération. Dans tout le cas, la gestion électronique est ultra-efficace et ne grève en aucun cas le plaisir de pilotage, bien au contraire. Un voyant orange clignote sur le tableau de bord lorsqu'une assistance électronique s'enclenche afin de visualiser les erreurs commises et de rectifier le tir au fil des tours. La véritable révolution APRC est de mettre les 180 chevaux de l'Aprilia RSV4 Factory à la portée de tous, que ce soit pour la route ou pour la piste, et de permettre une progression individualisée grâce à ses possibilités d'ajustement. Seule l'assistance au démarrage semble un peu décalée. Le système permet d'accélérer à fond tout en faisant cirer l'embrayage pour démarrer. L'APRC commande alors la réponse moteur pour optimiser les démarrages et empêcher le train avant de s'envoler trop franchement. Ajustable sur 3 modes, l'Aprilia Launch Control se coupe automatiquement au passage du troisième rapport ou passés les 160km/h. Bien qu'opérationnel, ce système semble un peu éloigné de l'utilisation traditionnelle d'une moto sportive homologuée...

Le gabarit d'une 600, la rigueur d'une superbike
Concernant la partie-cycle, on ne dénote pas de changement majeur. Malgré l'adoption d'un pneu arrière de 200mm, la nouvelle RSV4 Factory reste une moto vive et surtout très bien équilibrée. D'un simple mouvement de corps, l'Aprilia RSV4 plonge à la corde avec précision et rigueur. En l'absence d'ABS (un choix volontaire d'Aprilia), les phases de freinage réclament toujours une certaine attention. Heureusement, le dispositif de frein avant entièrement radial de la RSV4 distille un mordant redoutable, doublé d'une progressivité remarquable qui laisse la liberté de prolonger le freinage tardivement en entrée de courbe. L'ensemble cadre suspension est rigide, sans pour autant se montrer excessivement nerveux. Cette neutralité est un véritable atout sur piste comme sur route où la RSV4 obéit au doigt et l'oeil, sans jamais surprendre. Les suspensions Öhlins entièrement ajustables se montrent déjà très efficaces dans leur configuration d'origine. Elles sont entièrement ajustables, tandis que les nombreuses possibilités de réglages du cadre (hauteur du bras oscillant et du moteur, angle de colonne de direction, empattement...) en font une vraie moto de course homologuée que l'on peut régler à sa guise.

Bilan essai Aprilia RSV4 Factory APRC

Quel que soit le niveau des journalistes présents à Jerez (très aléatoire !), tous ont été unanimes et formels à l'heure du bilan. En ajustant les différents paramètres de sessions en sessions, l'APRC a permis à chacun de repousser ses propres limites en toute confiance, comme aucune autre sportive n'avait su le faire auparavant. Non contente de s'afficher comme une des sportives les plus efficaces du plateau actuel, l'Aprilia RSV4 Factory APRC apparaît en plus comme une pionnière de ce point de vue. C'est en effet la première fois qu'une moto sportive de cette trempe se montre aussi accessible pour le motard moyen. Comme le dit si bien un slogan publicitaire bien connu, sans maîtrise, la puissance n'est rien... À la clé, des sensations uniques bien sûr, mais aussi une efficacité accrue pour tous et une nouvelle façon d'analyser son pilotage pour progresser. Pour l'heure, même les sportives équipées du contrôle de traction auront du mal à soutenir la comparaison ! Le lancement de la nouvelle Kawasaki ZX10R pourrait réserver de belles surprises d'ici quelques semaines, mais en attendant, cette RSV4 trône incontestablement au sommet du segment des sportives 1000 homologuées. Tant de compliments ont évidemment une contrepartie. À 21990€, soit 2000€ de plus que la version Factory et 4991€ de plus que le modèle standard, l'Aprilia RSV4 Factory APRC fait payer sa technologie au prix fort. Cela dit, le plaisir, la confiance et la sécurité qu'elle distille font incontestablement la différence, à plus forte raison pour les moins expérimentés. Et puis un high side sur route ou sur piste peut coûter bien plus cher que ça !

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