Essai KTM 1190 RC8 R

Cylindrée revue, partie cycle encore plus affûtée, les changements sont profonds pour cette sportive destinée aux pistards

<bqrR pour Racing
La RC8-R est la possibilité pour KTM d'offrir une vraie stratégie sportive à ses clients. La marque propose ainsi différents stages de préparation pour sa nouvelle superbike. D'abord, une seconde poignée à tirage rapide est fournie à l'achat pour diminuer la course de la poignée d'accélérateur et faciliter le pilotage sur piste. Le second stage de préparation est appelé Club Race Kit est affiché à 3000€. On y trouve la ligne Akrapovic Titane, des disques de frein Wave, des commandes reculées ajustables et un embrayage anti-drible. Ainsi équipée, la moto développe une puissance maxi de 180 chevaux. Deux kits moteurs seront également proposés pour les engagements en superstock et superbike. Les prix et surtout les puissances ne sont pas annoncés. Enfin, d'autres accessoires sont disponibles en option chez KTM. Et pour coller à l'esprit de la RC8-R, le constructeur autrichien renouvèle cette année ses TNT Orange Race. Ces journées de roulage sur piste (cessions d'essais, contre la montre et même course de vitesse) destinées à tous les motards (130€) seront aussi l'occasion de tester tous les modèles de la gamme. Il y aura 4 journées en France cette année, dont la première sur le circuit de Bresse les 24 et 25 mars prochains.</bqr
Touchée au coeur
À première vue, cette RC8-R semble relativement proche de sa devancière, la version standard. Car les vraies distinctions de cette version R sont à chercher un peu plus loin. Si les superbes jantes à dix branches en alu forgé, la bulle remodelée ou le garde-boue avant en carbone mettent sur la voie, c'est surtout sous la robe furtive de la dernière KTM que s'est concentré le travail. Pour commencer, les pistons de plus gros diamètre (105 mm) permettent d'accroître la cylindrée de 47 cm3 pour atteindre 1195 cm3. Comme la Ducati 1098R l'an dernier (d'une cylindrée réelle de 1198 cm3), la RC8-R exploite donc au mieux le règlement superbike (limitation à 1200 cm3 pour les twins). De nombreuses modifications ont été apportées aux organes internes du moteur : Culasses et arbres à cames redessinés, soupapes d'admission (42 mm) et d'échappement (34 mm) en titane, nouvelle pompe à eau, radiateur redimensionné... Enfin, le taux de compression passe à 13,5:1 tandis que le système d'injection a été revu pour adoucir les remises de gaz. Au final, la puissance du bloc est portée à 170 ch, soit 15 ch de plus que la version de base. Avec la ligne Akrapovic en titane (de seulement 4,6 kg), elle atteint même 180 ch. Souvent critiquée sur le modèle 2007, la boîte de vitesse a également été remaniée pour plus de souplesse et de précision. Enfin, en plus des jantes Marchesini allégée, la partie-cycle reçoit des suspensions WP plus pointue (intérieur de l'amortisseur remodelé avec réglage de la compression lente et rapide, fourche retravaillée avec un nouveau système de réglage de précharge) et voit sa géométrie évolué en douceur (chasse supérieure de 5 mm et empattement plus court de 5 mm). Les disques de frein avant sont plus épais. Dans le même temps, la chasse aux kilos superflus a permis de gagner 2 kg sur la balance, soit 182 kg à sec. La RC8-R accroît ainsi très nettement son potentiel sportif. Bien sûr, la version française homologuée sera limitée aux 106 chevaux réglementaires. Mais KTM vise de toute évidence une clientèle de pistards. D'ailleurs, la marque installera d'origine une poignée de gaz à tirage rapide, et fournira en plus une seconde poignée plus adaptée pour la route à l'achat. Différents stages de préparation seront également proposés pour la piste.

Sportive... à l'autrichienne !
Pour juger du résultat, c'est sur le sensationnel circuit de Portimao, au sud du Portugal, que le constructeur autrichien nous a convié. Le premier contact avec la RC8-R donne le ton. La sonorité du bloc est encore plus explosive que celle de la version standard. Inertie réduite au maximum, tonalité rugueuse peu étouffée, la KTM impressionne dès la pression sur le démarreur . Pour corser le tout, en plus d'un tracé exigeant, le temps n'est pas vraiment de la partie en ce début février. C'est donc sur une piste détrempée que nous nous élançons. Premier constat, la position de conduite reste inchangée. L'ensemble selle/repose-pieds est assez haut pour une position très aérienne pas vraiment naturelle sur une sportive. Heureusement, de nombreuses pièces sont réglables (boucle arrière, demi-guidons, platines repose-pieds...) pour coller au mieux à la morphologie du pilote. De plus, l'ergonomie a le mérite d'épargner les poignets (demi-guidons assez hauts) et le dos du pilote en utilisation routière.

Un twin démoniaque
Une fois en selle, on note d'emblée que le moteur progresse en terme de facilité d'utilisation. Plus souple à bas régimes et plus doux à la remise des gaz, il permet d'évoluer assez sereinement dans ces conditions humides, bien aidé par une boîte moins rugueuse. Si le gain en puissance est rapidement perceptible, la RC8-R conserve néanmoins son caractère moteur. Assez douce dans un premier temps (pour un twin sportif de 1200 cm3 s'entend !), elle explose littéralement à partir de 6000 tr/mn et vous gratifie de montées en puissance féroces, pour ne pas dire bestiales, jusqu'au déclenchement du shiftlight. C'est d'ailleurs sur le dernier tiers du compte-tour, entre 8500 et 11000 tr/mn, que le gain en puissance est le plus flagrant. La fureur de la KTM est alors digne des hypersportives les plus radicales, autant en termes de sensations que d'efficacité. Avec un tel panache, la superbike autrichienne se révèle évidemment d'une efficacité redoutable sur piste. Les progrès réalisés sur l'injection permettent de tenir le filet de gaz avec plus précision et de limiter les à-coups. La puissance dans les tours assure pour sa part de meilleures relances pour peu qu'on conserve un régime moteur supérieur à 5000 tr/mn. Les plus pointilleux regretteront tout juste que la boîte manque encore de rigueur sur le verrouillage des rapports. Mais une nette amélioration est tout de même perceptible face à la RC8 2008. Le modèle standard 2009 sera d'ailleurs équipé de la nouvelle boîte dès cette année.

Petit bras s'abstenir !
Et pour seconder ce twin époustouflant, la RC8-R profite d'une partie-cycle toute aussi sensationnelle. Son cadre treillis tubulaire chrome-mobylaine et son large bras oscillant en alu, lui procurent une rigidité redoutable tandis que sa géométrie favorise la vivacité. Il en résulte une moto très facile à placer en courbe et précise à la fois, qui vire d'un seul tenant et garde son cap à la réaccélération. Cerise sur le gâteau, les étriers 4 pistons monobloc à montage radial offrent un freinage ultra-mordant, mais aussi très facile à doser. L'arrière est assez progressif pour être utilisé à bon escient sur circuit. Jusqu'ici, la RC8-R tient donc toutes ses promesses. Les trois dernières sessions sont abordées à bon rythme sur une piste sèche. Lorsqu'on commence à chasser le chrono, il faut reconnaître que la RC8-R impose un pilotage assez viril. La partie cycle hypersensible exige une décomposition précise des gestes. Malgré l'amortisseur de direction, quelques oscillations du train avant se font rapidement ressentir sur les changements d'angle ou les portions bosselées. Bien sûr, les suspensions d'excellentes factures entièrement ajustables et les autres possibilités de réglage permettent de minimiser cet excès de nervosité. Il n'en reste pas moins qu'une bonne expérience semble requise pour régler au mieux cette machine et en tirer le meilleur sur piste. On est loin de l'esprit lissé de certaines hypersportives japonaises, et c'est aussi ce qui fait tout le charme de la KTM. Les amateurs de Ducati n'y seront probablement pas insensibles, tout comme les pilotes confirmés.

Bilan essai KTM 1190 RC8 R

Avec la KTM RC8, la marque autrichienne avait prouvé qu'elle était capable de développer une superbike très aboutie en partant de zéro. Avec cette nouvelle mouture, le constructeur démontre cette fois-ci qu'il peut atteindre rapidement les sommets de la catégorie. La RC8-R paraît ainsi particulièrement compétitive et prête à défendre ses couleurs face à la concurrence. Performante et efficace, elle fait également la part belle aux sensations de pilotage. Certes, le prix à payer (20590 €) reste élevé, pour ne pas dire élitiste. Mais ne nous y trompons, il s'agit là d'une vraie moto de course, équipée des meilleurs éléments périphériques pour rouler et progresser sur piste.

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