Essai Aprilia RSV4 Factory

Surprenante à tous les égards, la nouvelle bombe Aprilia est clairement une moto de course déguisée pour la route avec son V4

Ceux qui grognent contre notre univers moto de plus en plus conformiste, vont pouvoir apprécier les efforts réalisés par la marque italienne sur son nouveau Superbike. Déjà la RSV4 Factory est l'une des rares motos réalisées en série après la version de compétition. Biaggi et Nakano ont en effet déjà amassé des points au Championnat du Monde Superbike avec cette même moto, alors qu'elle n'est pas encore disponible en concession. D'ailleurs la Factory sera commercialisée en France à la mi-avril, puis la R sans les suspensions Öhlins, devrait arriver en septembre. Ensuite le choix de la motorisation s'est porté sur un V4, certes bourré d'électronique, mais qui marque le retour de cette architecture au sein de la catégorie. Et enfin son châssis cloné de la RSV4 de Biaggi offre une très grande richesse de réglages. Unique en tout point, cette RSV4 Factory crée sa petite révolution.

De toute beauté
Inutile de vous dire qu'il nous tardait de l'essayer. Malheureusement nous n'avons pas été gâté par la météo lors des essais sur le circuit de Misano, réputé glissant sous la pluie. Chaussées de pneus pluie de course, les RSV4 nous ont néanmoins offert des sensations hors du commun et particulièrement jouissives. L'émotion qui émane de l'Italienne nous est livrée dès le premier regard posé sur elle. Quelle gueule ! La compacité et l'étroitesse extrêmes du V4 a permis d'amoindrir considérablement les mensurations de l'engin. Elle ne paraît ainsi pas plus longue qu'un 600 Supersport et aussi fine qu'un bicylindre. Une taille jockey que les stylistes ont rendue très agressive grâce à une coque de selle tronquée et fuselée, puis un tête de fourche à triple optique également très fuyant. Ce joli coup de crayon à la sauce Aprilia est reconnaissable entre tous et marque une identité visuelle très forte, voir même sexy. Le massif bras oscillant poli, les carters en magnésium et la fourche Öhlins, accentuent cet esprit exclusif, tout en mettant en avant le fait qu'elle soit directement issue d'une moto de course. Évidemment la finition qui mixe l'aluminium satiné, le carbone et le plastique noble mettent la Factory sur un piédestal. Un joli bijou qu'on ne se lasse pas de regarder mais également d'écouter. Le V4 dénué d'inertie monte aussi vite qu'il redescend tout en livrant une sonorité rauque et puissante . Autre trait de génie, toute la signalétique, la bavette et le carénage complet sont prévus pour être démonté très rapidement. En 10 min, vous la transformez en moto de piste. Le décor est planté, la RSV4 flaire la compétition à plein nez !

Position pas si radicale
Une fois installé à son bord, la notion d'efficacité prend toute sa signification. La selle assez ferme, pour mieux ressentir le travail du train arrière, culmine à tout de même 845 mm du sol. En revanche, la distance selle/guidon est très courte, cette fois-ci pour mieux ressentir le travail du train avant. Du haut de mes 1m74, l'agréable impression de faire corps avec la machine m'a mis d'emblée en confiance. Les demi-guidons sont très ouverts (meilleur bras de levier), mais finalement pas si bas. Idem pour les repose-pieds pas trop hauts qui laissent les jambes décontractées. La position de conduite est certes sportive, mais pas aussi radicale qu'elle n'y paraît, contrairement à sa concurrente Bolognaise à bicylindre. C'est en duo que ça se complique, car la minuscule coque arrière peut recevoir une selle (vendue séparément) mais dont la taille qui rivalise avec celle d'un vélo en dissuadera plus d'un. Design oblige ! On apprécie la bulle sphérique si chère à la marque qui garantie une bonne protection sans avoir à se coucher complètement. Les commandes aux pieds sont réglables dans tous les sens grâce à des excentriques comme sur la RSV1000. Le levier de frein est aussi ajustable grâce à une vis micrométrique très précise. Bref, une ergonomie à la carte qui s'adaptera au plus grand nombre. Côté instrumentation, la RSV4 dispose d'un bloc digital/analogique également identique à la RSV1000, mais avec un indicateur de rapport engagé et de mapping (les 3 modes du Ride By Wire) en plus. La jauge à essence et le deuxième trip partiel ne répondent toujours pas présent. On retrouve néanmoins le chrono tour par tour, le shift light, l'heure, les moyennes de vitesse et de conso, la vitesse max et la conso instantanée.

Un V4 explosif
Dès la mise en route du V4, on note que la moto vibre peu. Un trait qui ravira les utilisateurs de RSV1000 ! C'est le moment de choisir l'un des trois modes que propose le Ride By Wire. Un R pour Rain qui limite la puissance à 140 chevaux avec une courbe d'accélération très souple à bas régime. Puis un S pour Sport qui remonte la puissance à 180 chevaux, tout en conservant une certaine souplesse jusqu'à 6 000 tr/mn. Et enfin le mode T pour Track qui laisse le couple agir à son plein potentiel dès 2000 tr/mn. On appellera ce dernier, le mode catapulte ! Ce Ride By Wire est véritablement une aubaine sur ce type de moto particulièrement explosive, car il offre une conduite à la carte selon votre niveau de pilotage ou les conditions météo. Et justement, les ingénieurs Aprilia nous conseillaient de partir en mode S sur cette piste détrempée. Et bien mes amis, même sur ce dernier mode, la RSV4 est littéralement démentielle ! Pour avoir roulé toutes les sportives de ce siècle (sauf la Ducati Desmosedici), jamais une moto ne m'a autant impressionnée. Elle tracte de partout et propulse sa carcasse de virage en virage en un éclair. Heureusement que l'injection fait preuve d'une belle précision pour gérer manuellement cette fougue ! Quant au mode T, inutile de vous dire que le V4 devient vraiment explosif, du moins sur la première moitié du compte-tours, où le couple est tel que la moto déleste de l'avant à n'en plus finir. Techniquement, ce V4 ouvert à 65°, développé non plus par la maison Rotax, mais directement chez Aprilia à Noale, a bénéficié du savoir faire des meilleurs ingénieurs, dont certains sont issus de chez Ducati. Par exemple, les soupapes sont en titane, l'électronique complexe fut l'objet d'un développement avec Magnetti Marelli durant 3 années, la boîte de vitesse à cassettes permet d'étager les 6 rapports à la guise des compétiteurs, sans parler des corps d'admission dont la longueur est variable et les papillons d'admission qui sont commandés électroniquement par le Ride By Wire. Bref, de la très haute technologie qui permet de placer la RSV4 sur les podiums du Championnat du monde SBK dès la première année. Chapeau bas Aprilia !

Châssis sur mesure
Évidemment, sous la pluie et malgré des pneus adaptés, nous n'avons pas pu pousser la RSV4 sur ces derniers retranchements. Toujours est-il que l'Italienne semble détenir un train avant très directeur et fabuleusement précis. Le pilote est très mobile à bord et la moto s'inscrit en virage facilement sur un simple mouvement du buste. Aucune sensation de lourdeur n'est perceptible, bien au contraire. L'embrayage à limiteur de couple fluidifie considérablement les phases de freinage et stabilise la moto avant de déclencher le changement de cap. D'ailleurs les freins Brembo à montage radial assurent non seulement un puissant mordant, mais aussi un excellent feeling sur les phases dégressives en fin de freinage sur l'angle. Des atouts considérables pour aligner les chronos sur circuit tout en économisant son avant-bras droit. La stabilité sur l'angle est excellente et ce malgré la force de traction impressionnante du V4 qui met à mal le train arrière en sortie de virage. Attention tout de même au train avant qui a tendance à délester, rendant la moto moins précise lorsque la foudre débarque entre 8000 et 13000 tr/mn. L'amortisseur de direction Öhlins est justement là pour limiter les mouvements de direction dans ce cas précis. Globalement, l'Aprilia nous a laissé entrevoir sa capacité à être très rapide sur les parties rapides et lentes du circuit. Un contre essai sur le sec aurait été pertinent pour réellement prendre conscience des bien faits de ce châssis à priori très sain et bien équilibré. Mais encore, Aprilia a placé la barre haute en termes d'ajustement. Les suspensions Öhlins, uniquement disponibles sur la version Factory, bénéficient des réglages habituels, avec la précision qu'on leur connaît. Mais les réglages ne s'arrêtent pas là, puisque l'angle de chasse, la position du moteur dans le cadre et la hauteur de fixation du bras oscillant sont également ajustables. Ces réglages jusqu'à présent réserver aux motos de Championnat du monde vont permettre aux pistards de régler avec finesse le comportement de leur RSV4. Le setting d'origine optimisé pour la route est déjà très convaincant, du moins sous la pluie.

Bilan essai Aprilia RSV4 Factory

La RSV4 Factory est bien partie pour être la sportive de l'année. Son comportement moteur aussi exceptionnel qu'il soit et son châssis à priori redoutable ne sont pourtant pas à la portée de tous. Disons que l'Aprilia cible les pilotes aguerris, pratiquants le circuit régulièrement. Toujours est-il qu'elle brille par sa superbe et que l'on peut difficilement lui résister tant que votre budget le permet. A 19990 € clé en main, elle ne volera pas ses futurs acquéreurs. Mais à ce tarif la Factory entre toutefois dans le cercle des motos élitistes. Les moins aisés pourront néanmoins s'offrir la version R qui devrait se placer vers les 16000 €, mais il va falloir attendre la prochaine rentrée.

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