Essai Aprilia Caponord 1200

Le très concurrentiel segment des trails 1200 voit arriver un nouveau compétiteur, le Caponord chez Aprilia. Richement équipé avec un prix assez serré même avec les suspensions pilotées, le dernier arrivé affiche de sérieux atouts pour se faire une place.

En 2001, Aprilia lançait sa Caponord 1000. En 2013, la nouvelle Caponord n'a gardé de son ainée que son patronyme et son architecture moteur. Tout le reste est nouveau pour attaquer un marché des Trails 1200 en pleine effervescence depuis l'arrivée des nouvelles BMW R1200GS, KTM Adventure 1190 et Ducati Multistrada. Comme les autres, la nouvelle Caponord 1200 est disponible en 2 versions dont la nôtre avec le Travel Pack qui comprend notamment le régulateur de vitesse et les suspensions dynamiques. Sur le papier, Aprilia propose ainsi tout ce qu'on est en droit d'attendre d'un gros trail en 2013 avec du confort, de la polyvalence et de la sportivité, le tout à un tarif intéressant.

A l'image de ce qui se pratique dans le secteur automobile avec les calandres, Aprilia décline une nouvelle fois les traits de la RSV4. On retrouve donc sur la Caponord 1200 la même face avant que sur la RSV4, la Tuono ou encore le SRV avec une optique centrale et deux latérales effilées nettement séparées par les lignes et les coloris. Pour protéger efficacement le pilote, les flancs sur le réservoir sont assez larges et descendent suffisamment bas. Au-dessus, le pare-brise réglable en hauteur en manque un peu (de hauteur), tout comme de largeur, pour mettre à l'abri un pilote d'1m80. Le réglage se fait à la main et les deux sont nécessaires, il faut donc s'arrêter pour passer de la position basse à haute et inversement. Les protège-mains sont d'origine chez Aprilia et la protection est dans son ensemble d'un bon niveau comme le confirmera une petite averse sauf pour la tête et les épaules. La position au guidon est très agréable mais rien ne s'ajuste, pas même la hauteur de selle qui s'avère malgré tout très confortable et jolie avec ses surpiqûres rouges. Il faut donc avoir le bon gabarit pour prendre la route avec la Caponord mais avec 1m80, les deux pieds sont bien à plat au sol. Le passager n'est pas en reste avec une place correcte et de grandes poignées pour se tenir, un peu en retrait jusqu'à l'aplomb du feu. Sous la selle, la place est très réduite. Aucun vide-poche n'est disponible pour laisser quelques affaires, tout est à mettre dans les valises qui accueillent chacune sans encombre un casque intégral puisque l'imposant silencieux passe en-dessous.

Les autres grands changements portent sur la partie cycle et le moteur. Le cadre combine des tubes d'acier parfaitement visibles et des plaques d'aluminium. Sur le côté droit, l'amortisseur est mis en exergue avec son ressort rouge. Sur le côté gauche, on trouve la commande du système d'amortissement dynamique et la petite tige qui suit les mouvements du bras oscillant. Sur la fourche, le système électronique est en haut du tube gauche. Les réglages des suspensions se font uniquement à l'arrêt et moteur en route, en effet moteur coupé les suspensions sont bloquées. Tout se fait depuis le tableau de bord digital et ses deux boutons. On peut choisir entre pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages ou automatique dont on reparlera. Sur cet écran on règle également le niveau d'anti patinage et la présence ou pas de l'ABS. Le bouton  mode  au guidon gauche ne sert qu'à faire défiler les informations classiques, le régulateur de vitesse est pour sa part au guidon droit. Le moteur est celui de la Dorsoduro mais aménagé pour répondre à sa nouvelle vocation. Le bicylindre à 90° à 4 soupapes par cylindre hérité de la Dorsoduro développe 128 chevaux en version libre et un important couple de 11.8 mkg. Il est commandé par l'électronique, une électronique omniprésente sur cette machine.

A la prise en main de la machine, la surprise est totale dès le premier rond-point. Les suspensions dynamiques en mode  automatique  font qu'on ne sent pas les imperfections de la route surtout à l'arrière, ça c'est très bien, mais aussi que la roue avant ne remonte aucune information. Le guidage semble imprécis et met peu en confiance, un peu comme si l'assiette de la moto était nettement portée sur l'arrière. Le mode  pilote et bagages  estompe cette sensation tout comme le fait d'adapter un rythme assez soutenu. Lorsque la vitesse augmente ainsi que la brutalité des freinages et des accélérations, le mode  auto  ne donne plus cette sensation. En effet, qu'on choisisse une cartographie Tourisme, Sport ou Pluie, qu'on règle l'anti patinage sur n'importe quel niveau, qu'on garde ou non l'ABS, les suspensions restent indépendantes et s'ajustent en permanence en fonction de la conduite, des variations d'assiette et des irrégularités de la chaussée. Autant dire qu'il faut un temps d'adaptation pour se sentir en confiance au guidon d'une machine qui donne l'impression de survoler l'asphalte en gommant tous les trous et défauts rencontrés. Une fois ce cap passé et la méthode assimilée, on profite pleinement du bicylindre explosif dès qu'on passe les 6000 tr/min. La sonorité rageuse est amplifiée et la réactivité au rendez-vous à l'ouverture comme à la fermeture des gaz. On apprécie grandement la discrétion d'intervention des aides électroniques à la conduite lorsque le revêtement est médiocre, y compris celle de l'ABS sur ces étriers monobloc à montage radial à l'avant. Dommage que la béquille centrale ne vienne toucher le bitume bien avant les repose-pieds. Pour une conduite plus touristique, le moteur ne doit pas descendre trop bas dans les tours. L'Aprilia s'apprécie à partir de 3000 tr/min et particulièrement lorsqu'on atteint les 7000 tours. Le revers de la médaille est que la consommation a du coup oscillé autour des 9 litres aux 100 km. Quoi qu'il en soit, la Caponord permet d'imprimer un bon rythme sur tous types de routes avec un confort très correct dans la catégorie et tient facilement la comparaison sur le plan dynamique avec la KTM ou la Ducati.

Bilan essai Aprilia Caponord 1200

La nouvelle Aprilia Caponord 1200 est le dernier des grands trails à arriver sur le marché mais pas le moindre, loin s'en faut. Depuis l'ETV 1000 Caponord, tout a changé. Le nouveau châssis mêlant tubes d'acier et plaques d'aluminium est aussi efficace qu'esthétique, et le moteur se révèle particulièrement dynamique voire même sportif à la conduite comme à l'oreille. Avec notre  Travel Pack  à 2400 euros, qui comprend les suspensions dynamiques (Aprilia Dynamic Damping), le régulateur de vitesse, les sacoches latérales et la béquille centrale (ces deux derniers éléments sont disponibles hors pack) on profite des suspensions électroniques comme chez la plupart des concurrents à la différence près qu'elles sont indépendantes du mode de conduite et qu'elles s'ajustent en permanence sur le mode  auto . Déroutantes sur les premiers kilomètres en ville comme sur le réseau secondaire, elles se montrent finalement efficaces lorsqu'on assimile les sensations de conduite. Gommant tout ou presque, elles ajoutent à la Caponord un supplément de confort qu'apprécieront certainement les plus gros rouleurs. Finalement, seule la consommation et la garde au sol se montrent contrariantes. Pour le reste le grand trail d'Aprilia tient facilement la comparaison sur le plan dynamique et de l'agrément avec la Ducati plus chère et la KTM moins richement dotée. Le rapport prix/prestation est indéniablement bon.

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