Essai Yamaha R1 et R1M

Yamaha renouvèle entièrement sa R1 et en profite pour introduire la R1M encore mieux équipée. Le résultat n'a plus rien à voir avec la précédente génération même si le moteur est toujours crossplane. Yamaha replace sa R1 de la belle manière en 2015

En 1998, la Yamaha R1 révolutionnait les sportives avec un gabarit réduit, des performances accrues et un design inédit. Elle se distinguait de nouveau en 2009 avec son moteur Crossplane. Pour 2015, Yamaha est reparti d'une feuille blanche. Il n'y a pas une mais deux R1 au catalogue 2015, la standard et la R1M pour une utilisation encore plus sportive, principalement sur piste grâce à un équipement très riche. Mais la nouvelle Yamaha R1 2015 aurait même pu changer de patronyme comme en 1998 tellement les changements sont importants. Design, moteur, partie cycle, équipement, etc. en dehors de son nom et de l'architecture moteur, rien n'a été conservé pour un résultat bluffant.

La révolution commence par un coup de crayon ...

Difficile de ne pas reconnaître cette R1 2015. Ses yeux globuleux sont remplacés par des phares à LED de part et d'autre de l'entrée d'air. L'ensemble est surligné des feux diurnes, à LED également. Le carénage est plus près de la roue avant pour améliorer l'aérodynamisme et totalement redessiné tout comme l'arrière avec ses deux surprenants orifices. On remarque le joli réservoir en aluminium laissé tel quel sur la R1M pour mieux apprécier ses formes.

Le cadre est totalement repensé lui aussi. On relève les deux points d'encrage extérieurs, nouveaux et particulièrement exposés. Des protections sont d'ailleurs disponibles au catalogue d'accessoires Yamaha. Le résultat de cette conception entièrement repensée est que la machine est à la fois très courte et très étroite, loin de ce qu'on connaissait sur la précédente génération de R1, qui avait pris du volume au fil des ans surtout depuis l'arrivée du Crossplane en 2009.

Pour atteindre un poids de 199 kg avec les pleins, la chasse au poids concerne de nombreux éléments à commencer par l'échappement. Adieu donc la double sortie sous la selle, 2015 marque le retour du 4 en 1 délaissé en 2004, en titane cette année. Quelques points moins visibles méritent qu'on s'y attarde un peu comme les jantes en magnésium pour réduire le poids non suspendu, le démarreur très nettement allégé et pour une utilisation  piste , les supports de la plaque et des clignotants avant arrière ainsi que les repose-pieds passager qui s'ôtent aisément.

... et se poursuit par l'omniprésence de l'électronique

Cette Yamaha R1 arrive avec un package électronique jamais vu qui intervient sur toutes les phases de pilotages et est hautement paramétrable. On trouve ainsi le  Launch Control  (LCS), le shifter (QSS) uniquement à la montée, les modes de réponse du moteur (PWR), le contrôle de traction (TCS), le contrôle de dérive (SCS), l'anti-wheeling (LIF) et bien sûr l'ABS qui est ici couplé, c'est à dire que la prise du frein avant actionne le frein arrière.

Pour gérer tout ceci, un boitier électronique est placé juste au-dessus de la batterie et ne doit en aucun cas être déplacé. Il comprend des capteurs de G sur 3 axes et gyroscopiques pour mesurer les variations d'angles dans les 3 directions. Tout ceci se contrôle et se visualise sur le tableau de bord malheureusement un peu petit de donc surchargé malgré l'usage de différentes couleurs et de deux affichages, route ou piste.

Tous les réglages se font avec la molette au pouce droit qu'on tourne et/ou presse. Les boutons au pouce gauche permettent de passer d'un mode à l'autre en roulant, modes qu'on aura préalablement réglés avant de partir. Le plus surprenant avec toutes ces fonctions, est que l'ergonomie est plutôt réussie. Certes, on est un peu perdu au départ dans toutes les fonctionnalités proposées mais l'usage est simple. Par exemple, le niveau le plus  racing  de chaque fonction est toujours 1, quel que soit le paramètre qu'on règle et la méthode toujours la même.

Le Crossplane est conservé mais modifié

Le moteur n'échappe pas à cette tempête d'évolutions pour le porter à 200 chevaux. Les cames actionnent les soupapes par des poussoirs pour réduire les frictions et les masses en mouvement rotatif. Les pistons sont allégés tout comme les bielles qui font usage du titane et le vilebrequin. Un effort est également fait sur l'embrayage anti-dribble qui est plus léger de 20%.

Un gros travail s'est fait sur la boite à air avec une augmentation de volume conséquente de 24% pour atteindre 10.5 litres. Le principe de l'admission variable est conservé mais la double injection modifiée pour être plus directe. C'est à partir de 7500 tr/min que l'entrée d'air est totalement ouverte par une vanne. En-dessous, le moteur reprend sans souci en étant parfaitement linéaire. La différence est moins marquée et donc la sanction est moins importante pour une erreur de sélection par exemple.

Une incroyable facilité de pilotage

En prenant place au guidon de cette R1 du haut de mes 1.83 m, je ne peux que confirmer ce qu'annonçait Yamaha. Le moteur de la R1 est effectivement dans un  châssis de R6  comme le premier proto. La moto est toute petite, courte mais surtout très étroite. C'est le cas du carénage moins protecteur bien sûr, mais aussi du nouveau réservoir qui n'oblige plus à exagérément écarter les cuisses. Dans les lignes droites bien calé au fond de la selle, les coudes ne peuvent être placés qu'à l'extérieur des genoux. De toute évidence, la géométrie de la nouvelle R1 est moins confortable pour un usage routier.

Comme le laissait espérer la petitesse de la machine dès la sortie des stands de l'exigeant circuit de Eastern Creek, la R1 fait preuve d'une incroyable maniabilité ainsi que d'une neutralité qui surprend lorsqu'on repense à l'ancienne. Sa légèreté se ressent sur chaque phase de pilotage. On passe d'un angle à l'autre sans effort et peut toujours corriger sa trajectoire d'une petite pression sur le guidon ou le repose-pieds. Les variations d'assiette sont modérées comme les mouvements lorsqu'on passe dans les parties bosselées sur l'angle.

Les réactions des suspensions Kayaba, entièrement réglables y compris en compression lente et rapide, sont fines et en parfaite adéquation avec l'effort exercé. Il n'est jamais nécessaire de lutter avec cette R1. Les variations d'assiette ne nous projette pas sur l'avant ou l'arrière, mais le train avant paraît toujours léger surtout à l'accélération où l'anti-wheeling rentre facilement en action. On n'a pas la sensation qu'il est rivé au sol mais le guidage est précis et peu facilement être corrigé même lorsqu'on rentre en courbe sur les freins.

Une efficacité à portée de tous ou presque

Le nouveau Crossplane s'exprime pleinement à partir de 8000 tr/min environ, lorsque que toutes les admissions sont ouvertes en grand, c'est d'ailleurs là que commence le compte-tours de l'affichage  Track . La bascule est toutefois très discrète et la linéarité de la réponse du moteur exemplaire. C'est flagrant face à la précédente génération. A la précision du châssis, la nouvelle R1 ajoute une grande finesse de la gestion des gaz. Outre le fait d'être parfaitement prévisible et sans surprise, cette spécificité la rend confortable au fil des tours. On ne se bat jamais pour profiter de ses performances même avec le mode  A , le plus réactif.

Le plus facile est le mode B qui ne réduit en rien les performances mais offre une réponse un poil plus douce. C'est très léger mais suffisant pour contribuer à une régularité tours après tours. Cette finesse se retrouve également au freinage. Le frein avant s'utilise sans forcer. La répartition avec l'arrière, qui varie avec l'angle, est totalement transparente. Elle joue aussi sans aucun doute sur l'impression de peu de mordant à l'attaque du freinage. La facilité et l'efficacité du freinage est pourtant excellente et là encore, cette manoeuvre ne réclame pas d'effort spécifique.

L'électronique se règle très finement et permet ainsi quel que soit son niveau de profiter de garde-fous. On peut jouer sur le contrôle de traction sans toucher à la réponse du moteur ou à la gestion de la dérive par exemple. Tout est indépendant mais il faut prévoir du temps pour affiner les réglages et en profiter pleinement pas à pas. On trouve aisément le niveau à partir duquel il n'est pas intrusif dans son pilotage mais dans tous les cas, son intervention est très discrète. Sans jeter un coup d'oeil au tableau de bord, on ne se rend d'ailleurs pas compte de son intervention.

A la facilité du châssis, la réactivité du moteur et la discrétion de l'électronique, s'ajoute une sélection rapide et précise à la montée au moins, grâce à un shifter efficace même du bout de la botte. Il faut par contre utiliser l'embrayage à la descente où le passage de 2 en 1 a été difficile 2 fois. Finalement, le seul souci lors des enchainements de rapports, si on veut les passer à 13000 tr/min, c'est de voir la  shift light  discrète et derrière le bocal. A noter pour les pistards que le sélecteur est prévu pour passer en boîte inversée juste en déplaçant la base de la tige dans le second trou.

Bilan essai Yamaha R1 et R1M

La nouvelle Yamaha R1 n'a plus rien à voir avec la précédente génération. En dehors du moteur Crossplane amélioré et bien plus performant, tout a été changé : cadre, suspensions, électronique, design, etc. La nouvelle R1 est méconnaissable et satisfera tout le monde, du débutant sur circuit au compétiteur surtout avec la version M. Malheureusement, cette dernière en série limitée à 22999 euros est déjà épuisée pour la France. La version standard est disponible à 18499 euros et vous pouvez opter pour l'acquisition de données en option si vous faites du circuit.

On regrette le tableau de bord un peu surchargé pour être facilement lisible en roulant même en mode  Track  ou le feeling du frein avant à la prise du levier, mais c'est aussi une question d'habitude. Il y a aussi son gabarit qui ne conviendra pas aux plus grands mais il y a une chose sur laquelle tout le monde s'accordera, c'est sur sa facilité époustouflante de pilotage quel que soit son niveau. Facile à placer et précise, emmenée par un moteur tonitruant qui prend 1500 tr/min de plus que le précédent, la R1 2015 se replace sans aucun doute sur le devant de la scène des hypersports.

Le cas à part de la R1M

La Yamaha R1M est une R1 avec des pièces en carbone, un bras oscillant et un réservoir en alu poli, un pneu arrière de 200, le système d'acquisition de données par ECU+GPS et surtout, les suspensions Ohlins entièrement réglables électriquement depuis le tableau de bord et les boutons au guidon. La notre était équipée de pneus Slick Bridgestone V02 sur les 2 sessions de 20 minutes contrairement à notre R1 avec des RS10R lors des 3 premières sessions. La R1 du catalogue a des RS10. A noter que vous pouvez installer l'acquisition de données sur une R1 standard, mais pas ces suspensions.

Après les intempéries, nous n'avons malheureusement pas eu le temps de jouer avec les différents réglages des suspensions. Ce sera donc le mode automatique sur les deux sessions en fin d'après-midi mais il est largement suffisant pour apprécier le changement. Le bosselage de certaines portions de piste semble avoir été supprimé. Ne parlons pas des petits raccords d'asphalte qui ont tout simplement  disparu . La R1M semble plus douce dans sa direction et lors des changements d'angle.

Un autre point important est de limiter grandement les variations d'assiette, à l'accélération mais surtout au freinage. Le guidage est parfait jusqu'à la corde, avec un ressenti plus précis. Elle donne l'impression d'avoir un avant plus incisif, davantage inscrit dans l'asphalte à la prise des freins. A l'accélération, le train avant déleste moins également. Même si le circuit est maintenant assimilé et que le rythme a augmenté en fin de journée, toutes les réactions sont plus progressives et informatives. La R1M apporte une précision de pilotage nettement accrue et se montre très neutre dans ses réactions, en plus d'être un bel objet.

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