Essai Triumph Sprint GT 1050 ABS

La Sprint GT prend la place de la ST avec une nouvelle ligne, de nouveaux équipements mais aussi un nouveau comportement dynamique

Cinq ans après l'arrivée de la Sprint ST, Triumph fait évoluer le concept pour dévoiler la Sprint GT 1050 ABS qui remplace sa devancière au catalogue. La GT est toujours animée par un bloc 3 cylindres de 1050cm3. Celui-ci est adapté pour mieux répondre à la nouvelle philosophie de la machine. Mais ce n'est pas tout, de nombreux changements sont apportés à la partie cycle et à l'équipement pour s'orienter un peu plus vers le tourisme et un peu moins vers le sport. En effet, la Sprint ST 1050 ressemblait davantage à une Speed Triple avec un carénage qu'à une véritable Sport-GT, il suffisait de faire le ratio entre les performances et le confort pour sans rendre compte. Elle avait par contre introduit un style dans la gamme Triumph avec ses 3 optiques à l'avant, ses 3 cadrans au tableau de bord et ses 3 sorties d'échappement pour rappeler qu'il y a un 3 cylindres sous le carénage. En l'absence d'une remplaçante pour la regrettée Trophy, c'est cette nouvelle Sprint GT qui porte l'étendard du tourisme à la sauce anglaise sauf pour les adeptes des trails routiers qui se tourneront certainement vers la Tiger. Bref, nouveau châssis, moteur revu, nouvel équipement et nouveau confort sont au programme de la Triumph Sprint GT pour attaquer une nouvelle carrière !

Esthétiquement, tous les critères de la ST ne sont pas repris à commencer par ce qui saute aux yeux : le silencieux. Adieu donc la sonorité si caractéristique qui accompagnait chaque coupure des gaz, il faut maintenant faire avec un échappement unique sur le côté droit qui remplace les 3 sorties sous la selle. Le mélomane sera certainement déçu par cette discrétion mais le grand voyageur appréciera l'espace dégagé pour les valises et la moindre chaleur sous la selle du passager. Esthétiquement, la nouvelle Sprint GT est aussi plus imposante que la ST surtout la partie arrière qui dégage de la place pour accueillir confortablement un passager et les deux grandes sacoches de 31 litres livrées en série (on met un intégral sans souci). Si besoin, un top case de 55L est disponible en accessoire. Ces éléments sont de la couleur de la moto et se verrouillent (ou s'enlèvent) très simplement avec la clé de contact. Le système de support de valises est intégré pour que rien ne vienne enlaidir l'arrière lorsqu'on roule sans les sacoches... Triumph innove sur la fixation en proposant une astuce inédite sur cette Sprint. En effet, les deux sacoches conservent quelques millimètres de liberté latéralement. D'après la marque, cela permet aux valises lourdement chargées (15kg max chacune) de voler à haute vitesse et de ne pas transmettre au cadre les mouvements d'air. Impossible de savoir si c'est la raison, mais c'est vrai qu'on ne les sent pas. Pour conclure sur les espaces de rangement, un vide poche est dans la partie avant droite du carénage. Sans charnière, étroit et profond, il n'est toutefois pas très pratique à l'usage lorsqu'on arrive au péage avec sa carte bleu coincée dans le fond. En revanche la Sprint GT offre de la place sous la selle pour mettre un U. Inutile donc de mettre son antivol tout mouillé avec ses affaires propres dans une des sacoches, c'est très agréable.

Dynamiquement, beaucoup de choses changent. Si l'acronyme ST disparaît au profit de celui de GT, ce n'est pas pour rien. En plus d'une sonorité nettement plus discrète, le moteur de la GT est bien plus régulier que sur la ST. Il possède visiblement plus de coffre à mi-régime et incite beaucoup moins à aller chercher la puissance en haut. Sur le papier, il gagne 5ch pour passer à 130, mais en France on reste de toutes les façons à 106ch. L'amortisseur est nouveau et l'arrière du cadre (c'est pour ça qu'il y a de la place pour un U) ainsi le setting de la fourche sont modifiés. L'amortisseur se règle en précharge avec une grosse molette déportée très facilement accessible. Le changement le plus important est la longueur du bras oscillant qui gagne presque 8cm : l'empattement passe ainsi de 1457 à 1537mm. A l'usage, la Sprint perd beaucoup en maniabilité, on est au guidon d'une machine très stable qui nous transporte sur les grands axes à une vitesse de croisière élevée avec un bon confort. Sans doute qu'une bulle un peu plus haute aurait été un plus, mais il faut reconnaître que même s'il reste un peu de chaleur dégagée par le carénage, le niveau de confort au guidon de la GT fait un grand pas en avant. Le revers de la médaille est que le côté joueur s'estompe avec une machine bien plus difficile à faire passer d'un angle à l'autre dans les enchaînements. Ceci en comparaison de la ST bien entendu, on n'est pas sur un Custom pour autant, la Sprint GT mérite tout de même l'attribut de Sport-GT mais elle demande plus d'efforts pour tenir un rythme un peu élevé en sortant des grands axes. Cette nouvelle GT gomme bien les irrégularités de la route et permet de rouler longtemps sans fatigue comme on l'attend dans la catégorie. On apprécie d'ailleurs les 20 litres du réservoir qui permettent de tendre vers les 300km d'autonomie, c'est agréable pour le tourisme.

Bilan essai Triumph Sprint GT 1050 ABS

La Sprint GT remplace la Sprint ST dans la gamme Triumph 2011. 3 optiques, 3 cadrans, 3 cylindres mais plus 3 sorties d'échappement puisque celui-ci se place sur le côté droit de façon plus traditionnelle. On gagne en espace pour le passager et les bagages, on perd en musicalité. Pour tendre vers plus de GT, Triumph a également travaillé sur le confort avec un empattement plus grand et un tout nouvel arrière (cadre, amortisseur, selle, support sacoches, etc.). La pertinence des changements est évidente lorsqu'on part pour une grande étape. La GT ne fatigue pas et permet d'avaler les kilomètres sans y penser avec son gros réservoir de 20 litres. Elle devient la reine des grands axes, un peu moins celle du réseau secondaire où adopter un bon rythme demandera plus d'efforts que sur la ST. Etonnamment quelques points propices au tourisme manquent à l'appel. On peut citer un indicateur de rapport engagé, la température de l'air ambiant ou une prise 12V au tableau de bord, ou encore une charnière sur le vide poche trop profond. Mais en dehors de ces points, Triumph apporte de vrais plus à sa Sprint avec ce qu'on attend d'une Sport-GT et qu'on trouvait moins ou pas, auparavant sur la ST : Confort à deux, stabilité, protection, autonomie, chargement (117L avec le Top case) sans oublier la sécurité avec l'ABS de série. Avec l'expérience, la Sprint se fait un peu plus GT.

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