Essai Triumph Speed Triple 1050

En 2011, la nouvelle Triumph Speed Triple 1050 plus rageuse et rigoureuse à l'attaque, affirme son statut de roadster sportif

Dans sa livrée 2011, la nouvelle Triumph Speed Triple 1050 franchit un nouveau cap. Plus rageuse dans les tours et plus rigoureuse à l'attaque, la Triumph affirme son statut de roadster sportif, sans tomber pour autant dans un radicalisme exacerbé, le tout pour moins de 11500€. Que demande le peuple ? Depuis son lancement en 1994 et surtout son deuxième remaniement en 1997 (modèle T509), la Triumph Speed Triple s'est hissée au rang d'icône dans la production anglaise. Propulsée par un moteur trois cylindres offrant un excellent compromis entre remplissage et allonge, la Speed s'est aussi attirée les faveurs du public grâce à une identité visuelle forte, reposant sur son look dépouillé et ses deux optiques rondes accolées. Seulement voilà, depuis l'apparition il y a 3 ans d'une sulfureuse demi-soeur de 675cm3 (la Street Triple), la Speed Triple a peu à peu été reléguée au second rang, effacée par le succès et l'aura de la nouvelle venue. Autant dire que cette remise à jour tombe à point nommé pour le roadster sportif Triumph qui, en dehors d'une évolution légère en 2009, n'avait pas subit de réelle refonte depuis son passage à 1050cm3 en 2005.

Premier constat à la découverte du nouveau millésime, les designers d'Hinkley n'y sont pas allés avec le dos de la cuillère côté design. Signe distinctif de la Speed Triple depuis 13 ans, les deux optiques rondes chromées ont purement et simplement cédé leur place à une paire de feux polygonaux au style très affirmé. De l'aveu même des responsables de la marque, cette décision n'a pas été facile à prendre. L'éternel dilemme entre tradition ou modernisme aura finalement basculé vers la seconde voie. Ces optiques marquent donc le renouveau de la Speed, et ont aussi l'avantage de distinguer plus clairement les deux soeurs. On regrette tout de même leur revêtement plastique un peu fade face au chrome des anciens millésimes, ainsi que l'absence de saute-vent de série, pourtant utile pour la protection et bien agréable à l'oeil. La Speed reste conçue autour de son massif trois-cylindre-en-ligne mis à nu. Malgré une refonte totale de la partie-cycle (voir notre premier article sur les évolutions techniques de la Speed Triple 2011), le cadre tubulaire dédoublé ou le monobras oscillant participent toujours au charisme du roadster anglais, au même titre que la partie arrière tronquée agrémentée de deux silencieux en position haute et d'un pneu plus large (190/55 contre 180/60). Toujours courte et ramassée, la Speed ne renie pas ses racines. Elle affiche une finition soignée au niveau de l'habillage, du choix des textures et des revêtements, ou des soudures. Seuls quelques câbles apparents (moteur et colonne de direction) viennent ternir ce beau tableau. Au chapitre équipement, le tableau de bord est redessiné. Il exhibe toujours un compte-tours analogique secondé par un shift-light, mais adopte un écran numérique élargi, au maniement plus aisé et aux fonctions multiples : consos moyenne et instantanée, vitesses moyenne et maxi, autonomie, témoin de révision... Il manque tout juste un indicateur de rapport engagé pour atteindre la perfection. L'arrivée de la clé codée est une sécurité en plus, mais quelques détails moins glorieux agacent un peu à la longue comme la disparition de l'ergot de béquille qui oblige à jouer du pied pour déplier l'unique latérale ou le mécanisme de déverrouillage de selle un peu capricieux. Celui-ci libère un espace suffisant pour y loger un petit antivol U ou un vêtement de pluie léger. Mais plus que l'esthétique ou l'équipement, le renouvellement de la Triumph a surtout pour ambition d'améliorer son comportement routier, avec comme maîtres mots agilité et vivacité.

La nouvelle Speed Triple 1050 revendique un poids de 214kg, en baisse de 3kg, pour une répartition des masses davantage portées vers l'avant (50,9% contre 48,6% auparavant). L'ergonomie a également été repensée dans le même objectif. Une fois en selle, la réduction de la distance guidon/selle et le déplacement des repose-pieds vers l'arrière permettent au pilote de se positionner davantage sur l'avant de la moto. On adopte donc une posture un peu plus sportive, en appui sur le large guidon à diamètre variable. Malgré un ensemble selle/réservoir légèrement élargi, la nouvelle Speed procure une plus grande liberté de mouvement. L'impression d'être figé (ou encastré) disparaît totalement, un sentiment sans doute lié à l'augmentation de la longueur de selle et au repositionnement des repose-pieds. La hauteur de selle en baisse de 5mm préserve l'accessibilité pour les plus petits gabarits (1,70m) et le confort d'assise est tout à fait satisfaisant pour la catégorie. Plus sportive, mais aussi plus naturelle, la position au guidon favorise l'agrément de conduite. Quelques tours de roues au guidon de l'ancien millésime le confirment d'ailleurs très nettement. A l'inverse, le passager pâtit de la hauteur des repose-pieds (jambes très repliées) et de l'absence de poignée de maintien. A la mise en route du moteur, la mélodie rauque et profonde qui émane du trois-cylindre replonge instantanément dans l'ambiance . Un peu moins rugueuse que celle d'une Benelli TNT, cette sonorité reste tout de même un vrai plaisir auditif dont on se délecte quel que soit le régime moteur. Le moteur a subi quelques modifications internes et revendique une puissance de 135ch à 9400tr/min, soit 5ch de plus que l'ancien bloc, pour un couple maxi en hausse de 8%, soit 11,32mkg à 7750tr/min. Comme par le passé, le trois-cylindre se montre d'emblée très conciliant en acceptant de reprendre très bas dans les tours (1500tr/min sur les derniers rapports) avec un beau compromis entre souplesse et réactivité jusqu'à 4000 tr/min. Le fait nouveau est plutôt à chercher sur la seconde moitié du compte-tour. Passé 6000tr/min, la nouvelle Speed dévoile ainsi un caractère encore plus véloce. Testée en version libre, l'anglaise tire franchement dans les bras jusqu'au rupteur situé à 10000 tr/min. Quelques tests de reprise entre l'ancienne et la nouvelle nous ont d'ailleurs confirmé ces impressions. Jusqu'à 4000tr/min, le millésime 2010 fait jeu égal avec la nouvelle mouture. Celle-ci prend le dessus dès 5000tr/min et jusqu'à la zone rouge. Les rapports s'enchaînent ensuite à très bon rythme le rupteur intervenant assez tôt, sur une boîte globalement satisfaisante, mais qui n'aime pas être brusquée lorsqu'on l'utilise à la volée.

Plus encore que les performances pures, c'est surtout au niveau de la partie-cycle que la Speed Triple progresse cette année. La géométrie et le pneu arrière plus large sont secondés par des suspensions revues : fourche inversée de 43mm et amortisseur à bombonne séparée, le tout estampillé Showa et entièrement ajustable (précharge, détente, compression). Cet essai s'est déroulé sous le soleil espagnol, en deux phases. La première sur le magnifique tracé d'Ascari nous a permis de mesurer l'efficacité du châssis sur bitume lisse et en conduite sportive ou extrême comme Kevin Carmichael au guidon de sa Speed Triple à Ascari sur cette vidéo. Dans cet exercice, la nouveauté se montre tout simplement bluffante d'efficacité. Le train avant vif permet de virer d'une simple pression sur le guidon et les repose-pieds tout en offrant un excellent retour d'information. Fait nouveau, il encaisse mieux les freinages en contrainte, si bien qu'il est possible de solliciter le frein avant assez tardivement en entrée de courbe. L'ensemble radial Brembo se montre toujours aussi mordant, mais semble avoir gagné en progressivité en tout début de course, ce qui facilite le dosage. Parfaitement équilibrée, la moto vire d'un seul tenant sans se désunir, révélant ainsi tout son caractère sportif. Sur l'angle, les pneus Metzeler K3 Interact offrent un grip redoutable, si bien qu'on enchaîne les virages sans aucune appréhension. La garde au sol progresse et ne pose guère de soucis (pour un gabarit moyen !). A la remise des gaz, le châssis et les suspensions (réglées pour l'occasion) encaissent admirablement les assauts du trois-cylindres. Réputé pour son tracé long et technique, le circuit d'Ascari a été avalé à bon rythme et en toute confiance, sans que la Speed ne se montre nerveuse ou exigeante pour autant. La seconde étape sur route nous a permis d'évoluer dans des conditions un peu plus réalistes. Le bilan est globalement similaire, à un petit bémol près puisque comme tout roadster sportif, la Triumph réclame une attention toute particulière dès que le bitume se dégrade. Piloter à l'aide de simples pressions sur le large guidon ne suffit plus et peut vite se conclure par quelques excès de nervosité sur les raccords et autres imperfections. Logiquement la conduite est un peu plus physique sur route pour tenir un bon rythme.

Bilan essai Triumph Speed Triple 1050

Au final, la comparaison entre cette nouvelle Triumph Speed Triple 1050 et l'ancienne démontre tout de même de réels progrès, pour un pilotage sur circuit comme pour une conduite sportive (ou pas) sur route. Aussi incisif mais moins nerveux qu'auparavant, le millésime 2011 met davantage en confiance. La Speed Triple s'en tire également avec les honneurs côté confort si l'on omet sa protection totalement inexistante passé 150km/h (sans le saute-vent). Affichée à 11495€ en version standard, soit au même tarif que l'ancien modèle et dans la moyenne de sa catégorie, la nouvelle Triumph Speed Triple 1050 gagne quasiment sur tous les tableaux. Autant dire qu'ainsi retravaillée, le roadster sportif Triumph reprend des couleurs face à ses concurrentes directes (Ducati Monster 1100, Honda CB1000R ou Kawasaki Z1000) avec une partie-cycle remise à niveau et un caractère moteur unique qui lui procure toujours ce petit supplément d'âme qui fait la différence. L'arrivée d'une version ABS (12095€) fera de surcroît le bonheur de citadins. Malgré ses 16 ans d'âge, l'icône anglaise a encore de beaux jours devant elle. Les nouveaux modèles sont attendus dès le mois de novembre en concession.

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