Essai Suzuki GSXR 1000 R

On trouve deux Suzuki GSXR 1000, la standard et la plus richement équipée qu'est la R en essai maintenant. Launch control, shifter, admission variable, électronique partout, etc. Tout l'arsenal est là sur la Gex 2019, performante et toujours confortable.

Il y a des essais qui font rêver. Avoir l'opportunité de faire cet essai de la Suzuki GSXR 1000 R sur le circuit de Magny-Cours est exceptionnel d'autant plus qu'il ne neigeait pas en juillet dans la Nièvre ce qui n'est pas si courant (je plaisante). Le matin venu, totalement épuisé par de multiples péripéties persos incessantes les semaines précédentes, finalement je me dis que ce n'est pas raisonnable, que cet état de fatigue est le meilleur moyen de se satelliser et de passer l'été dans le plâtre. Puis je me rappelle que Suzuki vante sans cesse la facilité de sa Superbike qui a tant brillé sur les podiums d'endurance avec le SERT depuis tellement d'années. Alors plutôt que de succomber à l'étreinte de la couette, c'est l'occasion de voir si cette fameuse GSXR ne fatigue pas autant que les autres.

La Suzukhi GSXR 1000 R se bonifie pour 2019

Peu de choses évoluent entre le modèle 2018 et 2019. Il y a ce qu'on voit en énooooorme sur les photos, le silencieux d'échappement. Il n'a pas sculpté son corps de rêves avant l'été mais il a changé de robe pour du noir plus discret et amincissant parait-il. Sans doute que cela n'épargnera pas pour autant son remplacement ne serait-ce que pour le design de la machine, car cette GSXR 1000 est somme toute assez svelte et compact. Ce pot ne semble pas être le sien. Le design général du carénage reste inchangé, ce n'est pas le plus affûté de la catégorie mais il ne vieillit pas et est toujours facilement identifiable. Cela reste un Gex et c'est tant mieux.

En revanche, pour le pilotage de nouvelles choses apparaissent en 2019. D'abord ce qui profitera à tous, ce sont les nouveaux pneumatiques Bridgestone RS11 et l'arrivée (enfin) des durites en acier tressé dites durites avia. Et puis les pistards apprécieront sans doute de pouvoir changer la hauteur du point d'encrage du bras oscillant en deux positions pour jouer sur la vivacité de la machine. Cela touchera moins de gens, ce n'est de toutes les façons pas aussi simple à appréhender que les autres améliorations.

En piste pour un essai de la GSXR 1000 R

Sur cette GSXR 1000, R ou non, Suzuki a travaillé sur la puissance en haut sans la rendre creuse en plus bas pour autant. Avec un couple maximal à 10800 tr/min et une puissance maxi à 13200, il faut nécessairement rester haut dans les tours pour tirer le meilleur de cette Gex. Mais, sur la route, on appréciera d'avoir du couple en bas et une certaine souplesse. Sur circuit aussi en sortie de courbe lorsqu'on s'est trompé dans le rapport à engager par exemple... Pour le haut, on a l'admission variable, les linguets, les injecteurs secondaires, etc. Pour les bas et moyen régimes, les valves de collecteurs, des collecteurs d'admission plus longs sur les cylindres 1 et 4 (extérieurs), etc. Aucun régime n'est oublié.

Le fait est que si la puissance est tout en haut, le 4 cylindres n'est pas creux au milieu pour autant. Bien sûr que c'est mieux d'éviter cette plage mais ça reprend bien et surtout maintenir un filet de gaz sur la looooongue courbe d'Estoril est un jeu d'enfant. C'est simple parce que la commande est douce, il n'y a pas de coup de pied, d'à-coup, d'explosion de puissance sans crier gare, c'est linéaire, toujours plein et sans surprise : c'est terriblement efficace. Ca l'est d'autant plus avec ce shifter qui fonctionne très bien même si on préfère toujours l'embrayage en entrée du 180 ou de Château d'eau sur les plus petits rapports. Et puis il y a le freinage avec les durites avia. Non ça ne freine pas plus fort, mais le freinage sera par contre identique tours après tours. La constance est l'intérêt de ces durites tressées. Sur ce plan aussi, la prise des freins est un modèle de douceur.

Accélérations et freinages sont faciles, tout comme l'ergonomie. Suzuki vante le confort de la GSXR 1000, force est de constater que c'est vrai. La moto est compact mais pas étriquée. Elle s'inscrit en courbe sans s'y jeter. Elle permet d'ajuster sa position en selle et on n'est pas exagérément en appui sur les poignets. On est assez loin de ce que propose la concurrence d'un point de vue de l'ergonomie. La Gex 2019, et 2018 puisque cela n'a pas changé, reste une machine performante et confortable à la fois. Une équation qui ne s'équilibre pas si facilement chez les autres constructeurs où l'engagement requis du pilote doit souvent être bien supérieur. En course, ça compte. Et là aussi vu mon état de fatigue...

Bilan essai Suzuki GSXR 1000 R

Après cette demie journée sur circuit et un retour au bureau ponctué de pauses, 12 heures de sommeil n'auront pas été de trop pour récupérer des semaines précédentes mais force est de constater qu'il n'y avait aucune courbature à déplorer au réveil. C'est surprenant. Années après années, cette étonnante moto est toujours aussi confortable. La finesse de l'intervention des l'électronique une fois qu'on l'a réglée comme on veut, le moteur docile et puissant, la freinage doux et mordant, et la position au guidon rendent cette GSXR 1000 bigrement efficace. C'est un fait, l'ergonomie est top. Non elle n'est pas explosive comme peut l'être la concurrence, mais elle est bien plus facile si comme moi vous n'êtes pas un pilote de championnat affûté comme un athlète de haut niveau. Cette GSXR est sans doute la plus polyvalente des Superbike actuellement disponibles. On ne retrouve pas l'attrait de la 750 sur la route, mais le travail réalisé par Suzuki sur les moyens et bas régimes sans que ce soit au détriment des hauts régimes font sans doute de cette Gex la plus routière des hypersports. Sachez enfin que si vous souhaitez une GSXR 1000 avec moins d'électronique, et moins chère aussi que cette version R, Suzuki propose la GSXR 1000 standard avec un peu moins d'équipements, mais avec le coeur de la bête qui reste inchangé.

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