Essai Honda Crossrunner 800

La Honda Crossrunner ou VFR800X, fait suite logiquement à la nouvelle VFR 800 F, sauf que vu le succès de la première génération, la seconde n'était pas forcément attendue. Alors Honda change tout, le style bien sûr mais surtout son ergonomie pour 2015

Si la VFR est un modèle emblématique, ce n'était pas le cas de la première mouture de la Crossrunner au regard de son succès commercial très mitigé. Qu'importe pour Honda qui renouvèle la VFR800X juste après la VFR 800 F de façon encore plus spectaculaire pour un résultat qui l'est d'autant.

Le design, n'oubliez pas le design !

Honda a visiblement compris qu'on ne pouvait pas compter vendre en masse une moto au style hasardeux sans compter que l'ergonomie n'était pas des meilleures non plus. Si l'idée semblait bonne la réalisation l'était moins. La nouvelle Crossrunner change donc tout à part le principe puisqu'elle reprend les bases de la VFR. Seul le débattement des suspensions est augmenté et le style totalement revu. L'habillage très porté sur l'avant semble particulièrement dynamique surtout avec ce coloris. Le phare dessine un grand X comme sur la VFR. Juste au-dessus, le pare-brise ne se règle malheureusement pas. Les ouïes grises dégagent nettement le cadre et le moteur, et encadrent les radiateurs supérieurs. Il y en a trois les uns au-dessus des autres. Même si la Crossrunner est plus haute, c'est un trail routier qui partage avec la VFR le silencieux ainsi que le joli monobras.

La poupe est totalement différente de celle de la VFR, sans doute pratique mais moins esthétique, elle ne partage pour le coup plus rien avec la 800 F. Seuls les clignotants à LED apportent un peu de finesse. Les grandes poignées sont agréables et les fixations des valises permettent, lorsqu'elles n'y sont pas, de sangler un sac aisément. La selle est confortable même avec le dos assez droit. Elle se règle en deux hauteurs mais pas sans outil et il n'y a que peu de place dessous. On relève enfin la molette de réglage de la précharge facilement accessible.

Comme sa cousine Sport-GT, la Crossrunner arrive avec quelques nouveaux équipements même si la béquille centrale devient une option. Les poignées chauffantes sont de série et s'activent avec un petit bouton à gauche. Le contrôle de traction est là aussi, mais l'appendice qui règle son niveau d'intervention n'est pas des plus gracieux. Tout ceci se visualise sur le tableau de bord avec son affichage en blanc sur fond noir qui est ici parfaitement lisible avec la nouvelle ergonomie.

Une ergonomie repensée pour des sensations nouvelles

Le guidon est plus haut et surtout plus large que sur la première génération. On est confortablement installé sur la Crossrunner et contrairement à la VFR, il n'est pas nécessaire de lutter avec la direction dans certaines manoeuvres lentes. La 800X se manie sans y penser avec une facilité remarquable. On le constate dès les premiers tours de roues que ce soit en ville, sur le réseau secondaire ou sur les voies rapides. A vive allure, le seul bémol concernant le confort vient de la protection du petit pare-brise qui est trop juste lorsqu'on est un peu grand. Dynamiquement on regrette deux choses. La première est que les suspensions soient trop souples même si elles sont bien accordées. A bonne allure, la Crossrunner de dandine légèrement en courbe et subit les grosses compressions en ligne droite sans parler du transfert de masse sur le freinage puissant. La seconde est l'absence du freinage couplé. Bref, le truc de la Crossrunner c'est d'être efficace en toutes circonstances. Sans être sportive elle sait à la fois tenir un bon rythme et garantir un accueil sans faille.

Pour tenir le rythme, on peut compter sur le fameux V4 strictement identique à celui de la VFR 800 F. Avec ses 106 chevaux à 10250 tr/min, il n'est pas bridé. Le VTEC se déclenche à la montée vers 6500 tr/min de façon bien plus discrète qu'auparavant. Même si la transition est franchement perceptible il n'y a plus d'effet parasite autour de cette zone. En-deçà, inutile de tenter de profiter d'une belle reprise pour doubler. C'est creux. Dans les enchainements et le relief, il est impératif de tomber un rapport et donc de jouer avec la sélection par ailleurs excellente. Au-delà, le V4 se montre très réactif et la sonorité de ce bloc enchantera les amateurs de cette architecture. Le contrôle de traction en mode Sport est moins intrusif mais le mieux est de l'enlever lorsque la route est sèche pour profiter de ce moteur très facile à dompter.

Bilan essai Honda Crossrunner 800

La première génération de Crossrunner n'aura pas été un succès commercial. La deuxième part avec de meilleurs atouts ne serait-ce que par ses lignes bien plus agréables. L'ergonomie n'est pas oubliée avec un confort de premier ordre pour le pilote et son passager. L'agrément du V4 est particulièrement apprécié si on se fait au VTEC qui réclame de solliciter la boite, et sa consommation d'un peu plus de 6 litres aux 100 lors de cet essai reste raisonnable. Bien sûr on peut regretter que les suspensions soient trop souples, que le pare-brise ne se règle pas ou que le freinage couplé ne soit pas disponible, mais globalement la nouvelle Crossrunner est bien mieux que son ainée et parfaitement homogène. La concurrence sur le segment est importante, l'avenir dira si ses arguments sont les bons.

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