Essai Honda CBR600RR C-ABS

La CBR600RR ne propose pas une évolution mais une révolution en adoptant un nouveau système de freinage anti blocage très sportif

Radicalement changé en 2007, le millésime 2009 de la Honda CBR600RR n'apparaît pas très différent en 2009 à première vue et pourtant, en plus de petites améliorations, les sportives de la firme japonaise se dotent d'un nouveau système de freinage combiné ABS.

Le freinage combiné et l'ABS possèdent une longue histoire chez Honda puisque c'est en 1982 qu'est apparu le freinage combiné sur la GL1200 suivi 10 ans plus tard par l'ABS sur la ST1100. Un an après, le Dual-CBS (freinage combiné commandé avec la pédale ou le levier) apparaissait sur la CBR1000F avant d'être complété de l'ABS en 1996 sur la ST1000. Si l'histoire est ancienne, les références ne sont pas très sportives et pourtant, si l'ABS n'a pas été utilisé en compétition, le freinage combiné l'a été dès 1976 sur une RCB1000 et même le Dual-CBS en 1997 aux mains de John Kocinski !

Sur le papier, le système de freinage se nomme C-ABS, un nom déjà vu pour un système pourtant totalement inédit dans sa conception sur une machine Hypersport. Sur le catalogue on peut aussi trouver E-ABS pour électronique. Le système présent sur la Transalp ou la VFR par exemple possède plusieurs inconvénients qui sont totalement incompatibles avec un usage à la limite comme c'est le cas sur circuit. Tout d'abord l'encombrement et le poids non suspendus sur l'ancien système sont importants en raison d'un maître cylindre secondaire à l'avant, d'étriers spécifiques à 3 pistons et de toute la tuyauterie nécessaire pour le transfert de fluide de l'avant à l'arrière et inversement. L'autre inconvénient est le ressenti de saccades sur le levier et la pédale lorsque l'ABS se déclenche en raison d'un temps de cycle assez lent (2 dixièmes de seconde), d'un modulateur qui fonctionne par cran avec un vilebrequin et de nombreuses pièces mécaniques en mouvement. Tout ceci ne favorise pas les sensations de freinage alors pour palier ces problèmes en utilisation sportive, Honda est reparti d'une feuille blanche.

Pour limiter le poids non suspendu, les étriers de la version C-ABS sont strictement identiques à ceux de la version standard, seuls les capteurs ABS sont ajoutés sur chaque roue. Il y a, à l'avant, un double disque de 310mm avec un étrier radial 4 pistons et à l'arrière un simple disque de 220mm avec un étrier simple piston comme c'est le cas sur la version sans C-ABS. Ensuite, le maître cylindre secondaire fixé à l'étrier avant disparaît avec l'ablation de toute la tuyauterie au profit de l'électronique. Les freins avant et arrière fonctionnent sur le même principe. Un modulateur produit et gère la pression hydraulique de freinage via une vis sans fin (plutôt que le vilebrequin pas à pas). Une unité de soupapes mesure, distribue la pression et retourne une sensation de fermeté de la commande au pilote. L'avant et l'arrière sont mécaniquement indépendants, ils ne sont reliés que par une unité de contrôle électronique qui se charge de la répartition avant arrière en gérant les unités de soupapes en fonction des données des capteurs de rotation de la roue et de la demande du pilote (force exercée sur le levier ou la pédale).

Pour les ingénieurs de chez Honda, la difficulté de mise au point d'un tel système a été augmentée par la spécificité des machines hypersport qui ont un empattement très court (1375mm pour cette 600) et un centre de gravité plus haut qu'une GT de type Goldwing : le résultat est tout à fait étonnant. A la mise en route, le témoin ABS s'illumine au tableau de bord, preuve que tout fonctionne correctement. Dès 6km/h, il s'éteint. L'ABS veille donc au non blocage des roues, rien d'exceptionnel à première vue jusqu'à son déclenchement. Pour s'en convaincre une séance de freinages d'urgence est organisée sur du bitume arrosé dans un premier temps puis une autre zone couverte de sable dans un second. Selon la vitesse d'arrivée dans la zone de freinage, on arrive même s'arrêter dans la zone couverte de sable comme avec un ABS classique, mais le plus étonnant est la sensation ressentie. La machine s'assoie plus qu'elle ne plonge lors du transfert de masse, l'usage du frein arrière est optimisé, l'arrière se déleste beaucoup moins et bouge moins par conséquent. La fermeté est maintenue dans le levier à tel point qu'on ne sent quasiment pas l'ABS se déclencher si ce n'est qu'un freinage aussi puissant dans le sable est impossible sans... Un galop d'essai sur le circuit de La Ferté Gaucher sur une piste sèche et ensoleillée confirme cette sensation d'un freinage puissant et particulièrement stable sur l'arrière par rapport à la version sans ABS, toutes les deux étant également équipées de l'anti-dribble.

Il n'y a évidemment pas que le freinage qui est nouveau sur la CBR600RR 2009, mais cette révolution valait bien de s'y attarder longuement. La partie cycle reste identique mais 10kg sont ajoutés avec le C-ABS, un surpoids pas réellement perceptible puisque les masses non suspendues sont presque identiques en dehors des capteurs de roues. Côté moteur, la nouvelle CBR600RR adopte un nouveau piston, une nouvelle culasse et un nouvel échappement en titane avec la technologie de la Fireblade tout comme la valve à l'échappement, pour un gain de couple entre 8000 et 12000tr/min. Celui-ci permet d'augmenter la plage d'utilisation en facilitant les relances en sortie de courbe sur ce moteur toujours très linéaire et par conséquent aussi efficace sur circuit que facile sur route.

Pour le confort de conduite, on retrouve l'amortisseur de direction HESD (Honda Electronic Steering Damper) et un tableau de bord très complet avec notamment une jauge de carburant. Une shift light n'est pas apparue sur cette dernière mouture, par contre le témoin d'ABS vient compléter ceux déjà présents pour la version C-ABS. Un emplacement sous la selle permet aussi d'éviter de transporter son U (U spécifique Honda) dans un sac. La position quant à elle reste inchangée, cette CBR demeure très compacte et oblige à faire totalement corps avec son petit gabarit, un exercice qui avec le temps à tendance à faire relever le buste si on est un peu grand.

La version 2009 ne connaît pas non plus de grands changements esthétiques en dehors de nouveaux clignotants ovales avec lentilles claires et ampoules orange et un nouveau sabot de carénage plus sculpté favorisant les flux d'air. En revanche, Honda propose cette année des coloris inédits blanc pearl sunbeam (édition limitee), noir graphite/rouge italian (photos), noir graphite/vert metallique bright lime et blanc pearl sunbeam/ tricolore (blanc/rouge/bleu).

Bilan essai Honda CBR600RR C-ABS

Entre la CBR600RR standard à 11990€ et la version C-ABS à 12990€, il y a exactement 1000€ d'écart. On peut donc se demander au moment de l'achat si l'ABS est un réel plus surtout que si le programme d'entretien est le même d'une version à l'autre, le temps de main d'oeuvre est plus élevé sur le C-ABS avec les 10 vis de purge... Outre l'aspect financier et les 10kg d'écart sur la balance entre les deux versions, il faut reconnaître que le système est d'une efficacité déconcertante et totalement en adéquation avec une utilisation sportive puisqu'il est homologué en championnat de France par la FFM. Le C-BS pourra donc faire son apparition en compétition moto ! Pour un usage routier, la question ne devrait pas se poser surtout après un petit essai : c'est C-ABS sans hésitation.

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