Essai Honda CBF600S

On aurait tendance à penser que rien ne change et pourtant les changements sont assez nombreux par rapport au modèle précédent

En jetant un oeil rapidement, on a tendance à penser que rien ne change et pourtant les changements sont nombreux par rapport au modèle précédent de la CBF600S. Le moteur est dérivé de la Hornet, le cadre est en aluminium, le bras oscillant est allongé, la bulle et la selle se règlent, le réservoir gagne en contenance et l'ABS est maintenant combiné avec le CBS...

Le coeur de la Honda est animé par le moteur dérivé de la CBR600R et de la Hornet 2007. Il est bien entendu adapté à l'usage routier de la machine. Les premiers tours de roues en ville dévoilent un moteur bien plein pour ses 599cm3, entendez par là que comme on le fait habituellement sur une machine de plus forte cylindrée, il n'est pas nécessaire d'être à haut régime pour évoluer facilement.

Passés les 2000tr/min, on dispose de reprises vives même si elles n'apparaissent pas réellement démonstratives et pourtant, la conduite devient facilement très dynamique. Une fois de plus, même si sur le papier il y a marqué 77.5cv à 10500tr/min et 6mkg à 8250tr/min, le ressenti au guidon est différent : L'impression est qu'on en a bien plus (, 89db 5250tr/min). En usage touristique on se prend à ne pas abuser des changements de rapports, non pas que la boîte n'y soit pas adaptée puisque la sélection est excellente, mais simplement parce le moteur fait qu'on n'en ressent pas nécessairement le besoin.

La plage d'utilisation courante se situe autour des 6000tr/min, l'aiguille du compte-tours oscille le plus souvent entre 4 et 8000tr/min en usage routier. Au-delà, on peut bien sûr viser la zone rouge à 11500tr/min, mais ce sera plus pour le plaisir que pour un réel gain en efficacité. Autour des 6000, on peut imprimer un rythme très rapide sans pour autant jouer au pilote surtout que la CBF600 fait preuve d'une belle tenue de route.

Le nouveau cadre en aluminium moulé est lui aussi dérivé de la Hornet. Plus léger que celui de la version précédente avec 5kg gagnés, il offre aussi plus de rigidité. Si on ajoute les 5.3kg gagnés avec le nouveau bloc moteur, le gain est conséquent et s'en ressent évidemment sur le maniement de la CBF600S. Pour maintenir un comportement imperturbable à une vitesse élevée avec armes et bagages sur les grands axes, le bras oscillant gagne 46mm et l'empattement 4mm.

Sur le réseau secondaire, à l'image de son moteur, la CBF600 est d'une facilité déconcertante. La machine se place facilement et autorise une vitesse de croisière élevée sans adopter un pilotage incisif pour autant grâce à une neutralité remarquable. Une conduite toute en douceur, fluide et sans effort, c'est le mode d'emploi qui lui convient parfaitement. En ville, ces mêmes caractéristiques font merveille et permettent de se concentrer sur le trafic sans souci.

La CBF600 n'est disponible en France qu'avec le système ABS/CBS. L'ABS tout le monde connaît, le CBS un peu moins. Le CBS permet de répartir automatiquement la puissance de freinage entre l'avant et l'arrière grâce à un troisième piston sur l'étrier avant qui est couplé au freinage à l'arrière. Si la prise en main de levier est souple, la puissance de freinage est très convaincante. La répartition automatique du freinage avec le CBS et l'anti-blocage ABS met à la portée de tous les freinages puissants en combinant l'avant et l'arrière sans en avoir l'air. Là encore, la CBF600 se distingue par la facilité d'usage.

Fait rare et remarquable par rapport à la concurrence sur le créneau des machines routières de moyenne cylindrée, Honda a porté ses efforts sur l'ergonomie au guidon. Certes le levier d'embrayage n'est pas réglable contrairement à celui du frein (par une molette), mais on apprécie la selle qui s'ajuste tout comme la hauteur de la bulle, et la bonne vision dans les rétroviseurs.

Trois positions sont prévues pour la selle qui est sur ce modèle plus étroite sur l'avant pour faciliter le placement des courtes jambes à l'arrêt. Les 3 positions changent la hauteur mais aussi l'éloignement par rapport au guidon, parce que si les jambes sont plus longues ou plus courtes, il est probable que les bras aussi... un détail important pour se sentir bien. La hauteur de la bulle s'ajuste manuellement avec des vis sous les caches en caoutchouc. Le seul regret est que tout ceci demande un bon quart d'heure de manipulation. D'un autre coté, une fois ces points réglés, votre croissance étant normalement terminée, vous ne devriez plus y toucher.

Le passager est accueilli correctement avec une position assise classique, une selle large et deux poignées ergonomiques pour se tenir fermement. La souplesse de conduite devrait faire apprécier le duo au passager habituel ou non. En son absence, la place est disponible pour ses bagages solidement fixés avec des ergots bien pratiques. A l'arrière de la selle, une partie noire évitera même d'abîmer la peinture avec son sac.

A l'image de la machine, le tableau de bord est sobre, seuls deux afficheurs digitaux donnent une touche de modernité à l'ensemble. Celui de gauche affiche le totalisateur et les deux journaliers, celui de droite, l'heure. Le tachymètre comme le compte-tours est à aguilles, tout comme la jauge. Dans le "cercle" de gauche, on trouve des témoins dont celui de l'ABS.

Bilan essai Honda CBF600S

La CBF600S brille donc par sa neutralité et son tout efficace : moteur, partie cycle, freinage, ergonomie... certes elle n'est pas démonstrative, mais pour plus de sport, il y a la Hornet et même la CBR600RR. Le registre de la CBF600S est la route, les longues virées seul ou à deux surtout qu'avec un réservoir qui passe à 20 litres avec de la retenue on peut atteindre les 300km d'autonomie.

Enfin, le prix de la CBF600S ABS/CBS est bien placé puisque son tarif est de 6990€ (mars 2008) et 6590 en version N. Disponible en noir, rouge, argent, gris ou deux tons (en option).

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