Essai BMW R 1200 GS

Le Best Seller de la marque allemande connaît des aménagements pour 2008 dont l'arrivée du fameux système ESA et un gain de puissance

Le Best Seller de la marque de Munich connaît quelques aménagements pour 2008 dont l'arrivée du système ESA. On la distingue esthétiquement avec les cache réservoir en acier et le feu arrière à LED mais les nombreux fans de la R1200GS retrouveront leurs marques dès les premiers instants.

En selle, la position de conduite donne sans doute légèrement plus d'appuis sur les poignets pour faciliter encore la prise en main et le maniement de la GS. L'assise s'ajuste en hauteur, les leviers de frein et d'embrayage se règlent à l'aide d'une vis et le saute vent se baisse ou se lève par deux molettes qui s'utilisent sans l'aide du moindre outil. En quelques minutes, on adapte la BMW à soi pour attaquer la route sereinement.

Le moteur qui anime la GS gagne quelques chevaux et quelques tours par minute aussi pour une zone rouge qui passe désormais à 8000tr/min. Un nouvel étagement de la boîte de vitesse est là pour apporter un meilleur confort d'utilisation. A l'usage, il faut reconnaître qu'en adoptant un régime de croisière régulier, on change finalement assez peu de rapport. La boîte de vitesse ne change pas de mode d'emploi sur ce millésime : il est possible de changer rapidement les rapports à condition de faire les mouvements soigneusement. Si cela peut paraître déconcertant pour un non initié, on s'y fait très bien au fil des kilomètres puisque l'allemande se pilote sur le couple.

Le Boxer bicylindre de 1200cm3 est capable de reprendre dès 2000tr/min même si on l'utilise le plus souvent de 3000 à 7500tr/min pour une conduite sportive et entre 4000 et 6000 pour une conduite plus en douceur et finalement presque aussi efficace. Dans cette plage d'utilisation, les reprises sont vigoureuses et la disponibilité du flat twin toujours au rendez-vous. Sur route, en ville ou sur autoroute, les réactions sont vives et précises. Pour le plaisir des oreilles, l'échappement se fait entendre à chaque décélération un peu brutale... un vrai plaisir dans les enchaînements (90db 3750tr/min).

Cette année la nouveauté vient aussi du réglage de suspension ESA, la suspension pilotée électroniquement qui était présente sur quelques modèles routiers. Trois modes sont proposés et peuvent être sélectionnés directement depuis un petit bouton sur le guidon : Confort, Normal et Sport, en fait du plus souple au plus ferme. A l'usage, on note une différence de comportement lorsque la route est franchement irrégulière et que la vitesse de passage est relativement élevée. L'avantage est, d'une part qu'il n'y a pas besoin de savoir régler sa suspension et d'autre part, que le setting peut être modifié en roulant selon l'envie du pilote change ou si le terrain change.

L'électronique est aussi là pour l'anti patinage et l'anti blocage avec la combinaison de l'ASC (Automatic Stability Control) et de l'ABS qui s'occupent des deux disques flottants de 305mm à l'avant et du simple disque de 265mm à l'arrière. Le freinage est sans surprise et d'une puissance très importante, le tout sans plonger grâce au fameux système Telelever. L'arrière fait très correctement son travail lorsqu'il s'agit d'asseoir un peu la machine ou de la ralentir.

Si toute cette électronique ne vous convient pas à un moment ou à un autre, il est possible de la désactiver depuis un interrupteur sur le guidon. Si vous ne souhaitez tout simplement pas en entendre parler, ce n'est pas obligatoire puisque c'est une option, mais force est de constater que cette électronique embarquée, en plus de se faire oublier, se montre bigrement efficace. Un pilotage soigné et l'assistance de la trilogie ESA, ASC et ABS permettent d'adopter un rythme infernal sur des revêtements improbables malgré le gabarit et les 229kg annoncés (tous pleins faits).

Coté équipement, l'ordinateur de bord n'est pas avare en informations : heure, pression des pneus avec les capteurs de pression, température extérieure, distance à parcourir avant le prochain ravitaillement, consommation moyenne, vitesse moyenne, indicateur de rapport engagé etc... Pour ses effets personnels, il n'y a pas de place sous la selle mais pour voyager, on transporte son sac sur le robuste porte paquet et on profite de la selle passager qui s'enlève pour augmenter le chargement sans souci.

"Unstoppable" dit le slogan cette année... sans doute pas totalement mais au guidon, on se sent prêt à attaquer un long voyage sans crainte. L'assise est très confortable, la protection du buste et de la tête est efficace une fois la bulle ajustée, le large réservoir et le flat se chargeant de protéger le bas.

Avec une position des bras adéquate, un maintien facile avec les genoux, les poignées chauffantes pour l'hiver et les protège mains pour les intempéries, les kilomètres défilent sans fatigue. Malgré la cylindrée et cette facilité à garder une excellente vitesse de croisière, la consommation tombe facilement à 6.5 litres aux 100 pour une autonomie qui approche des 300km.

Bilan essai BMW R 1200 GS

Le secret du plaisir à son guidon est sans doute de pouvoir passer avec une étonnante facilité, d'un rythme touristique le nez en l'air pour admirer le paysage à quelques instants très sportifs si le coeur nous en dit, seul ou à deux puisque le passager est accueilli par une large selle confortable et peut se tenir au porte paquet sans encombre. Ajoutez à cela qu'un passage sur des chemins ne l'inquiète pas le moins du monde et la carte régionale deviendra rapidement trop petite pour les envies de balades et d'évasion.

Disponible en Blazing Orange (photos), Transanit Bleu, Ardoise et Argent à partir de 13450€ (mars 2008).

Le modèle essayé comprend le Pack 2 (Echappement chrome, suspension ESA, ordinateur de bord, poignées chauffantes, protège mains et supports valises : 1150€), le Pack Sécurité (ABS intégral, ASC et RDC capteurs de pression 1390€) et le système d'alarme antivol (210€).
Tarif du modèle essayé : 16200€.

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